Вертолеты россии : история и современность

Хронология

Хронология

Стремление к полетам сопровождало человечество на протяжении едва ли не всей его истории. Эта мечта породила множество мифов, легенд и сказаний. Неудивительно, что попытки создать летательный аппарат были предприняты еще несколько веков назад.

Первые упоминания о вертикально взлетающем аппарате появились в Китае еще в 400 году н.э. Над проектами такого летательного аппарата работал, к примеру, Леонардо да Винчи в 1475 году. В 1920 году Хуан де ла Сиерва представил проект автожира.

В русском языке термин «вертолет» впервые был использован Н. И. Камовым. Именно он считается первооткрывателем данного слова. Первый официальный документ, где оно было зафиксировано — протокол заседания Технической Комиссии Центрального Совета ОСОАВИАХИМа под председательством Б. Н. Юрьева от 8 февраля 1929 года.

Обратите внимание

Стремительное развитие вертолетной отрасли показывает широкую потребность человека в тех возможностях, которые дает вертолет.

25 маяРодился Игорь Иванович Сикорский, русский и американский авиаконструктор, изобретатель. Создатель, в частности, серийного вертолета одновинтовой схемы.Состоялся первый вертикальный подъем. Он продолжался одну минуту и проходил на привязи, без пилота. Вертолет поднялся в воздух на 50 см, при массе в 578 кг. Он был спроектирован братьями Луи и Жаком Бреге.

Французский механик Поль Корню успешно произвел вертикальный подъем на вертолете. Таким образом, можно сказать, что Поль Корню стал первый летчиком. Вертолет поднялся в воздух на 50 см и продержался на высоте 20 секунд.

Выдающийся авиаконструктор Николай Ильич Камов построил первый автожир КАСКР-1. За ним последовал автожир А-7, который был построен в секции особых конструкций ЦАГИ.

1940

1945

1947

1948

1949

1951

1952

1953

1956

1957

1958

1959

Под руководством Н.И. Камова организован первый завод винтокрылых аппаратов.Н.И. Камов приступил к постройке сверхмалого одноместного вертолета соосной схемы «Иркутянин». Поскольку необходимый авиационный двигатель отсутствовал, был выбран мотоциклетный мотор М-76.В ЦАГИ образована «геликоптерная» лаборатория под руководством выдающегося авиаконструктора М.Л. Миля.Создано Опытно-конструкторского бюро под руководством М.Л. Миля.

Построен первый сверхлегкий вертолет Ка-8 «Иркутянин».

Совершил первый полет легкий многоцелевой вертолет Ми-1. К разработке проекта легкого трехместного вертолета М.Л. Миль приступил сразу же после окончания Великой Отечественной войны.

На воздушном параде в Тушино «Иркутянин» произвел эффектный взлет с борта грузовика и посадку на него.

Официально учреждено конструкторское бюро Н.И. Камова – ОКБ-2, которое в дальнейшем было переименовано в Ухтомский вертолетный завод (УВЗ).Построен первый сверхмалый вертолет Ка-10, который также назывался «Летающий мотоцикл».

Это сверхмалый вертолет соосной схемы.Начало использования первого советского серийного вертолета Ми-1.

Началась разработка десантно-транспортного вертолета Ми-4.

В связи с этим, ОКБ Миля получило в свое полное распоряжение единственный специализированный вертолетный завод №3 в Москве.

Состоялся первый полет транспортного и многоцелевого вертолета Ми-4, который положил начало российской вертолетной авиации.Летчик-испытатель Д.К. Ефремов осуществил первый подъем в воздух вертолета многоцелевого корабельного Ка-15. Впоследствии, летчик В.В. Виницкий становил на Ка-15 два мировых рекорда скорости по замкнутому маршруту.

Важно

Началось освоение серийного производства Ка-15 на авиационном заводе № 99 в Улан-Удэ.Летчик-испытатель Р.И. Капрэлян впервые оторвал тяжелый транспортный вертолет Ми-6 от земли. Созданием Ми-6 заложены основы российского приоритета в области мирового тяжелого вертолетостроения.

Вертолет Ка-18 успешно выдержал государственные испытания, выпускался серийно и находился в эксплуатации около 20 лет. Суммарно было построено 111 машин.

Заложена в производство серия экспериментальных машин В-7 с реактивным приводом несущего винта посредством ТРД, установленных на концах лопастей.

Собран первый экземпляр экспериментального винтокрыла Ка-22 с двухвинтовой поперечной схемой и двигателями на концах крыла. Ка-22.Винтокрыл Ка-22 под управлением летчика-испытателя Д.К. Ефремова впервые оторвался от земли.

1961

1962

1963

1965

1966

1967

1969

1970

1971

1973

1974

1976

1977

1980

1980

1983

1985

1986

1986

1987

1991

Впервые поднялся в воздух вертолет корабельного базирования Ка-25, ставший первым российским специально спроектированным боевым вертолетом для корабельной авиации флота.Состоялся первый полет легкого многоцелевого вертолета Ми-2. На протяжении многих лет эта модель являлась основным учебно-тренировочным и спортивным вертолетом.Состоялся первый полет среднего многоцелевого Ми-8. Самый массовый серийно производимый вертолет. Выпущено свыше 12 тысяч машин.

Состоялся первый полет самого большого в мире вертолета-амфибии Ми-14, который был способен осуществлять взлет, посадку и базирование на водной поверхности.

Вертолет Ми-6 поднялся в воздух с грузом в 20,1 т. «Шестерка» оказалась тогда не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом мира. Максимальная скорость – 300 км/ч.Для вертолета Ка-15 впервые были созданы стеклопластиковые лопасти.

Ми-6 официально принят на вооружение и эффективно использовался в боевых действиях советских и иностранных ВВС.

Поднялся в воздух «летающий кран» Ми-10К, который стал высокотехнологичным средством для ведения монтажно-строительных и погрузочно-разгрузочных работ.За суммарный срок в 10 лет продано свыше 700 вертолетов Ми-4 в 34 страны мира.Состоялся первый вылет самого тяжелого транспортного вертолета в мире В-12.

Состоялся первый полет вертолета Ми-24, который стоит на вооружении полусотни государств мира.Завод номер 329 переименован в Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля.

Четырехдвигательный транспортно-десантный вертолет двухвинтовой поперечной схемы В-12 с успехом демонстрировался на 29 Международном салоне авиации и космонавтики в Ле-Бурже под Парижем, где был признан звездой салона.Поднялся в воздух опытный образец корабельного многоцелевого вертолета Ка-27. Первоначально он получил обозначение Ка-252.

Ухтомскому вертолетному заводу (УВЗ) присвоено имя его главного конструктора – Н.И. Камова.Состоялся первый полет прототипа корабельного транспортно-боевого вертолета Ка-29, созданного на базе противолодочного Ка-27.4 октября 1977 г.

на Ростовском вертолетном производственном объединении (ныне ПАО «Роствертол») запущен в серийное производство тяжелый транспортный вертолет Ми-26.Состоялся первый полет гражданского многоцелевого вертолета Ка-32.26 октября 1980 г.

состоялся первый полет серийного вертолета Ми-26 на базе Ростовского вертолетного производственного объединения (ныне ПАО «Роствертол»).Официально снят с эксплуатации первый вертолет М.Л. Миля Ми-1. На вертолете установлены 27 мировых рекордов.12 января 1985 г. запущена в серийное производство гражданская версия вертолета Ми-26 — Ми-26Т на Ростовского вертолетного производственного объединения (ПАО «Роствертол»).

2 мая 1986 г. вертолеты Ми-26 были направлены на ликвидацию последствий Чернобыльской катастрофы.

Совет

Состоялся первый полет боевого одноместного ударного вертолета Ка-50 «Черная акула».
Состоялся первый полет учебно-тренировочного и многоцелевого вертолета Ми-34С.

Единственный в мире вертолет, выполнявший фигуры высшего пилотажа.Состоялся первый полет уникального вертолета радиолокационного дозора Ка-31.УВЗ им. Н.И.

Камова присваивается наименование Вертолетный научно-технический комплекс (ВНТК) имени Н.И. Камова.

1996

1997

1998

2003

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Состоялся первый полет круглосуточного боевого вертолета Ми-28Н «Ночной охотник». Боевой вертолет Ми-28Н «Ночной охотник» предназначен для поиска и уничтожения днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях танков, бронированной и небронированной техники, а также живой силы противника на поле боя и малоскоростных воздушных целей.Состоялся первый полет легкого многоцелевого вертолета Ка-226. Ка-226 представляет собой модернизацию зарекомендовавшего себя вертолета Ка-26.Состоялся первый полет армейского скоростного многоцелевого вертолета Ка-60.Состоялся первый полет нового многоцелевого вертолета повышенной грузоподъемности Ми-38. Многоцелевой вертолет Ми-38 может применяться для перевозки грузов и пассажиров, в том числе VIP, использоваться в качестве поисково-спасательного вертолета и летающего госпиталя, для полетов над водной поверхностью.Образован российский вертолетостроительный холдинг «Вертолеты России». В состав холдинга «Вертолеты России» вошли конструкторские бюро, вертолётные заводы, предприятия по производству, обслуживанию и ремонту комплектующих изделий, а также сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение техники в России и за ее пределами.Началось серийное производство боевого вертолета Ка-52 «Аллигатор».Средний многоцелевой вертолет Ка-32А11ВС был сертифицирован Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA) для коммерческого использования.Завершена консолидация вертолетостроительных активов РФ в холдинг «Вертолеты России».
Поставлено 214 вертолётов, портфель заказов составил 430.Поставлено 262 вертолёта, портфель заказов удвоился, до 859 вертолётов, рентабельность на уровне 17 %.На российских вертолётостроительных предприятиях, входящих в холдинг, было построено 290 вертолётов.17.12.2013 — Состоялся первый полет нового вертолета Ми-38 с российскими двигателями ТВ7-117В

Вертолеты России, новейшие разработки, современные военные боевые скоростные десантные вертолеты РФ 2018-2018, фото и видео

24.10.2018

Вертолеты появились над полями боев относительно скоро после завершения Второй мировой войны. Первое массовое применение винтокрылых машин состоялось во время корейского конфликта, и первопроходцами в этом стали американцы.

Первоначально вертолеты выполняли функцию разведчиков, корректировщиков огня, эвакуировали раненых (благодаря использованию вертолетов для эвакуации выживаемость раненых бойцов в армии США выросла в несколько раз).

На заре своей военной карьеры вертолеты не выполняли ударных функций.

У нового типа летательных аппаратов было немало противников: отмечалась небольшая скорость вертолетов, их недостаточная защищенность даже от стрелкового оружия. Но опыт применения ударных вариантов этих машин в итоге развеял все опасения, и вертолеты прочно заняли место на поле сражения.

Через некоторое время мир вошел в эпоху окончательного обрушения колониальной системы, и в разных уголках планеты вспыхнули вооруженные конфликты, для которых были характерны активные партизанские действия. Оказалось, что вертолеты, в отличие от боевых самолетов, прекрасно подходят для борьбы с партизанами.

Переломным моментом в истории боевых вертолетов стал октябрь 1973 года, когда во время арабо-израильского конфликта 18 израильских вертолетов «Кобра» в одном вылете уничтожили 90 египетских танков. С этого дня одной из основных задач боевых вертолетов стала борьба с бронетехникой.

В Советском Союзе не сразу разглядели потенциал вертолетов, но затем принялись быстро наверстывать упущенное. В 1971 году появился первый опытный образец ударного советского вертолета Ми-24. Эта легендарная машина до сих пор стоит на вооружении России и многих других стран.

За время своей долгой службы «крокодил» успел поучаствовать в десятках конфликтах, прошел суровые испытания афганской войны и претерпел многочисленные усовершенствования.

Если американский вертолет Bell UH «Хьюи» — это символ вьетнамской войны, то Ми-24 «крокодил» — это символ войны в Афганистане.

Ми-24 был задуман как летающая БМП: кроме мощного вооружения и броневой защиты, он имел десантный отсек, в котором мог доставлять пехоту на поле боя, а затем поддерживать ее огнем. Но в действительности получилось так, что десантирование с Ми-24 проводилось крайне редко, и как правило, вертолет применялся как ударная машина.

Обратите внимание

Так что попытка создания многоцелевого вертолета вышла не совсем удачной, и в середине 70-х годов прошлого века в СССР решили создать боевой вертолет нового поколения. Для разработки перспективной ударной машины был объявлен конкурс между КБ Миля и Камова.

В результате этого соревнования появились на свет самые лучшие на сегодняшний день боевые вертолеты России: Ми-28 «Ночной охотник» и Ка-50 «Черная акула» (и Ка-52 «Аллигатор»).

Ми-28 «Ночной охотник»

Ми-28 «Ночной охотник» — по сути глубоко переработанный и модернизированный Ми-24. В новой машине полностью избавились от грузовой кабины и значительно изменили носовую часть. Первый вертолет Ми-28А появился в 1987 году. А в 1996 году поднялся в воздух его вариант улучшенный Ми-28Н, получивший название «Ночной охотник».

Ми-28Н – боевой ударный вертолет, предназначенный для борьбы с танками и другой бронетехникой, а также уничтожения живой силы противника. Вертолет способен действовать в любое время суток и при любой погоде.

Главное отличие «Ночного охотника» от Ми-28А – это комплекс бортового радиоэлектронного оборудования. Над втулкой винта находится РЛС «Арбалет», которая и превращает вертолет во всепогодную машину, способную выполнять задачи в любое время суток.

Все электронное оборудование Ми-28 объединили в единый вычислительный комплекс, на который приходит вся информация от тепловизорных и оптических датчиков и надвтулочной РЛС. Это дает возможность создать для пилотов целостную картину окружающей обстановки.

В памяти машины есть большой банк картографической информации, что облегчает пилотирование вертолета на малых высотах с огибанием рельефа. Перед пилотами формируется трехмерное изображение участка, где находится вертолет, с указанием возможных препятствий и целей.

Надвтулочная РЛС позволяет Ми-28 «прятаться» за складками местности – достаточно «выставить» антенну и получить полную информацию об окружающей обстановке. На вооружении Ми-28Н стоит 30-мм пушка, также есть четыре точки подвески, на которые можно установить четыре пакета неуправляемых ракет или ПТРК «Штурм» или «Атака».

Явным образцом для создателей Ми-28Н стал американский Hughes AH-64 Apache. Советским конструкторам удалось создать вертолет с аналогичными характеристиками за гораздо меньшие деньги. Ми-28Н «Ночной охотник» является аналогом AH-64 Apache Longbow и по своим характеристикам не уступает ему.

Идея строить новый вертолет на базе Ми-24 оказалась не так уж плоха. Наиболее удачные решения, использованные в конструкции Ми-24, применены и на Ми-28. Часть узлов вертолета уже хорошо знакома техническому персоналу, изготавливать такой вертолет гораздо дешевле.

Технические характеристики вертолета Ми-28Н

«Черная акула» и «Аллигатор»

Вторым участником вышеупомянутого исторического конкурса было КБ Камова, и «камовцы» предложили вертолет действительно революционной конструкции.

Если Ми-28 был выполнен по классической схеме с одним несущим и одним рулевым винтом, то камовский Ка-50 «Черная акула» сделали по соосной схеме, с двумя несущими винтами.

Это дало лучшую удельную мощность (в классической схеме примерно 10-15% мощности двигателя уходит на рулевой винт), но такая схема технически значительно сложнее. Она делает Ка-50 одним из самых маневренных вертолетов в мире.

Такие вертолеты более компактны в поперечной проекции, но имеют большую высоту. Ка-50 должен был уничтожать противника ракетами с дистанции 10 километров, находясь вне досягаемости его ПВО. При этом он изначально проектировался как одноместный. Целеуказание он должен был получать от вертолета-разведчика.

Машина имеет прекрасное бронирование, при изготовлении вертолета активно использовались композитные материалы. Вертолет вооружен 30-мм пушкой, имеет четыре точки подвески. На них могут быть установлены неуправляемое и управляемое ракетное вооружение. Основное противотанковое вооружение вертолета – ПТУР «Вихрь».

Ка-50 приняли на вооружение в 1995 году, но уже в 2009 году его производство было прекращено после выпуска всего 15 машин. В настоящее время вместо Ка-50 выпускается еще одна разработка КБ Камова — двухместная версия этой машины – Ка-52 «Аллигатор».

Технические характеристики вертолета Ка-50 «Черная акула»

Одной из основных причин прекращение производства Ка-50 стала как раз «одноместность» этого вертолета». Пилотировать вертолет на малых высотах – очень непросто, еще сложнее вести при этом огонь по противнику. Вертолет соосной схемы довольно сложен в пилотировании и требует от пилота серьезного мастерства. Поэтому на смену Ка-50 «Черная акула» пришел Ка-52 «Аллигатор».

Ка-52 – двухместная модификация Ка-50. Вертолет отличается от своего предшественника измененной носовой частью и комплексом нового радиоэлектронного оборудования. Ка-52 изначально задумывался как командирская машина, координирующая действия группы вертолетов Ка-50.

На Ка-52 установлен многофункциональный навигационный комплекс «Аргумент-2000», который делает вертолет всепогодным и способным летать в любое время суток. Он состоит из поисково-прицельной системы ГОЭС-451 и обзорно-пилотажной системы.
Вооружение аналогично вооружению Ка-50.

«Ансат»

Еще одной интересной машиной, которая в различных комплектациях уже поставляется в Вооруженные силы и гражданским заказчикам, является вертолет «Ансат», разработанный и изготовленный на Казанском вертолетном заводе. «Ансат» построен по классической одновинтовой схеме, имеет два газотурбинных двигателя. Он может поднимать до 1300 килограмм груза или 9 пассажиров.

Первый свой полет «Ансат» совершил в 1999 году. Машина универсальна: может перевозить грузы, пассажиров, использоваться в качестве медицинского и поисково-спасательного вертолета. Казанские конструкторы создали модификацию «Ансат-У» — учебный вертолет для обучения курсантов военных училищ.

Стремительный Ми

В прессе появилась информация о разработке нового высокоскоростного вертолета в КБ имени Миля. В 2018 году проект новой машины должен быть закончен. В 2014-2015 годах на этот проект из государственного бюджета планировалось выделить 4 миллиарда рублей.

Изначально в этой программе участвовало и КБ имени Камова, но проект КБ Миля был признан более удачным. Новый вертолет должен иметь дальность полета до 1,5 тысячи километров и развивать скорость до 450 км/ч. Вертолет создается для потребностей гражданской авиации.

Можно добавить, что созданием скоростного вертолета занимаются и в других странах. В частности, сейчас подобную машину разрабатывают в Sikorsky Aircraft.

Старый конь борозды не портит

На сегодняшний день в России осталось большое количество старых, проверенных временем Ми-24. Еще в 1999 году была разработана программа модернизации этих вертолетов. Обновленная машина получила обозначение Ми-35. Она производится для нужд Министерства обороны России и экспортируется за рубеж.

В новом вертолете установлена новая тепловизорная система и приборы ночного видения. Кроме того, Ми-35 оборудован системой спутниковой навигации, позволяющей точно определить координаты машины.

К началу 2014 года для министерства обороны России было изготовлено 24 Ми-35, еще почти 50 единиц планировалось передать российским военным к 2018 году.

Ми-171А2 и Ми-38

Еще одной интересной машиной, находящейся на стадии государственных испытаний, является вертолет Ми-171А2. Это не что иное как глубокая модернизация знаменитого Ми-8.

По сути, эта машина — продолжение славных традиций вертолетов Ми-8/17, выполненная на современном технологическом уровне, с использованием самых современных технологий и материалов.

На новом вертолете будут установлены современная система управления, силовая установка, будет переделан салон. В 2014 году вертолет был сертифицирован, в 2016-м началось его серийное производство.

Еще одной репликой Ми-8/17 является грузопассажирский вертолет Ми-38. В эту машину было внесено множество модификаций. Современная авионика, полностью стеклянная кабина, широкое использование композитных материалов. Несущие винты вертолета выполнены полностью из композитных материалов и не требуют замены в течение всего срока службы машины.

Создано несколько модификаций Ми-38, способные выполнять разные функции: возить пассажиров и грузы, выполнять поисково-спасательные работы. В 2014 году проводились испытательные полеты, а в начале 2015-м состоялась сертификация Ми-38.

Видео о новейших российских вертолетах

Военные вертолёты России: боевое применение, лучшие летательные аппараты мира, технологии будущего, вооружение

Чтобы добраться до современных вершин технического совершенства, вертолёты России прошли долгий путь. Военные винтокрылые машины появились первыми, потом пришёл черёд и гражданских аппаратов.

Долгое время единственным летательным средством оставался самолет. Его принцип полёта имел серьезный недостаток – необходимость постоянно двигаться, чтобы оставаться в воздухе. Кроме того, ему требовалась взлётно-посадочная полоса.

Это ограничивало область применения таких аппаратов. Часто возникала потребность в устройствах, которые могли бы взлетать и садиться вертикально, а их возможность полёта не зависела бы от скорости движения.

После долгих исследований и опытов эту нишу занял вертолёт.

История возникновения вертолётов

Люди с древнейших времён мечтали о полётах. Об использовании принципов, на основе которых сейчас летают винтокрылые машины, задумывались еще в древнем Китае. Европа тоже не оставалась в стороне. Среди чертежей, обнаруженных после смерти Леонардо да Винчи, найдены изображения устройств с подобием лопастей.

В России Михаил Ломоносов проектировал винтовой механизм для вертикального взлета, который он собирался использовать для метеорологических наблюдений.

Важно

Под руководством профессора Шарля Рише они создали аппарат, поднявшийся над землей на полметра.

Крупный прорыв в развитии геликоптеров произошел в 1911 году, когда российский инженер Борис Юрьев сконструировал автомат перекоса, управляющий наклоном оси вертолётного винта. Этим решилась проблема получения горизонтальной скорости. В дальнейшем такими аппаратами стали заниматься многие исследователи в Аргентине, Франции, Италии и других странах.

В СССР первый полёт на винтокрылой машине совершил Алексей Черёмухин в 1932 году. Он поднялся на высоту 605 метров и установил мировой рекорд. Через три года Луи Бреге смог развить скорость выше 100 км/ч. После этого отпали все сомнения в целесообразности развития вертолётостроения, в первую очередь в военной области.

Развитие вертолётостроения в СССР и США

Начало американским вертолётам положил русский инженер Игорь Сикорский. В СССР он занимался разработкой аэропланов, а переехав в США основал фирму по созданию геликоптеров. В 1939 году был создан первый аппарат VS-300, спроектированный по классической одновинтовой схеме Юрьева.

На первых показательных полётах конструктор сам управлял своим детищем. В 1942 году появилась разработанная по заказу правительства США модель VS-316. Она использовалась, главным образом, для связи и проведения спасательных операций.

В 1930-е годы в Советском Союзе вертолётостроению не уделялось достаточно внимания. В 1940 году Борису Юрьеву разрешили создать конструкторское бюро, но началась война, и о геликоптерах пришлось забыть. После окончания войны винтокрылые машины стали распространяться по всему миру.

В СССР были созданы два КБ, которые возглавили Михаил Миль и Николай Камов. Они использовали в своих конструкциях одновинтовую и соосную схему соответственно. К концу 1940-х годов были представлены несколько моделей на конкурс. В нём победил аппарат Ми-1 производства КБ Миля.

Перспективы развития боевых вертолётов

Общим вектором развития винтокрылых машин является стремление создать аппарат, объединяющий положительные стороны вертолётов со скоростными характеристиками самолётов. В первую очередь такие возможности должны получить боевые вертолёты. Во многих странах, в том числе в России и в США, существуют программы по разработке вертолётов будущего.

Перспективный вариант использования толкающего винта реализован в американском проекте S-97 Raider. Предполагается, что он будет способен развивать скорость до 450 км/ч. Его важным достоинством будет способность совершать полёт на больших высотах.

Совет

В России разрабатывается революционный проект реактивного вертолёта (Ка-90). Его взлёт, посадка и первоначальный разгон должен происходить по вертолётному принципу.

Стремительное развитие технологий даёт всё больше автономности как отдельным подсистемам, так и целым агрегатам. Многие функции, которые сейчас выполняют вертолёты, в перспективе возьмут на себя беспилотные аппараты.

Видео

Как и где производят передовые российские вертолеты

Казанский вертолетный завод в середине прошлого века первым в стране освоил серийное производство винтокрылых машин. Начиная от дебютной модели КБ Михаила Миля Ми-1 — до современных модификаций самого массового семейства вертолетов Ми-8.

Кроме того, впервые в российской практике на заводе в Казани с нуля спроектировали и освоили выпуск лёгкого вертолёта «Ансат». Предприятие входит в холдинг «Вертолёты России». За свою историю КВЗ выпустил более 12 тысяч вертолётов.

Основная продукция казанского предприятия сегодня это всемирно известные многоцелевые вертолёты семейства Ми-8 и его экспортного варианта Ми-17.

Прототип вертолёта этого семейства был испытан в июле 1961 года в Москве, а спустя четыре года началось его серийное производство. 26 октября 1965 года взлетел первый серийный вертолет Ми-8, командиром экипажа был летчик-испытатель Леонид Антропов.

С появлением серийных образцов, вертолет начал принимать участие во всех крупных международных выставках.

Вертолет перелетал своим ходом из страны в страну, и однажды в одно из таких турне летчик Герман Алферов налетал 35 тысяч километров, тем самым совершив «кругосветный перелет».

Сегодня Ми-8 является самым массовым в мире вертолётом с двумя двигателями — его эксплуатируют более чем в полусотне стран мира.

«Ансат»

Это собственная разработка казанского завода. Лёгкая многоцелевая машина впервые в истории российского вертолётостроения была спроектирована не отдельным специализированным бюро, а непосредственно конструкторами серийного производства.

В самом начале Великой Отечественной войны в Казань из Ленинграда эвакуировали авиазавод № 387. Его объединили с местным заводом обозных изделий, который начинал с производства телег, тачанок и прочего конного хозяйства.

В годы войны новое авиапредприятие массово выпускало легендарные боевые «этажерки» У-2 (По-2). После Победы казанцы освоили сборку самоходных комбайнов. Первое в СССР серийное производство вертолётов в Казани начали в 1951 году.

Фюзеляжно-сборочный цех.

Здесь стыкуют среднюю и носовую части Ми-8/17.

Подготовка носовой части Ми-8 к остеклению.

Подготовка к внутренней отделке средней части фюзеляжа.

Стапельная сборка носовой части.

На Казанском вертолётном заводе сегодня трудится около 6 тысяч человек. Средняя зарплата 38 тысяч рублей. В долгой истории предприятия бывали разные времена. В суровые годы войны заводчане недоедали, выявлялись случаи дистрофии. Известен эпизод, когда голод подтолкнул двух мотористов к отчаянной охоте: они угнали собранный У-2 и в воздухе начали расстреливать стаю гусей из пулемёта.

Обратите внимание

В экономически непростые 1990-е годы казанцы вели переговоры с известными компаниями Eurocopter и Bell о совместном проекте лёгкого вертолёта, адаптированного для России.

Однако европейцы и американцы в ответ предлагали лишь «отвёрточную сборку» их моделей. Именно это в итоге и привело к созданию на казанском заводе собственного конструкторского бюро и разработке с нуля отечественного многоцелевого вертолёта «Ансат».

Прототип «Ансата» был создан в 1997-м. В воздух впервые машина поднялась в 1999 году.

Название «Ансат» с татарского переводят как «простой» или «лёгкий». Этот вертолёт может перевозить около 1300 кг полезной нагрузки.

Одним из главных преимуществ вертолёта «Ансат» считают многофункциональность. Машину можно быстро трансформировать под различные нужды: перевозку пассажиров или грузов, для борьбы с пожарами, поисково-спасательных работ и т. д.

Фюзеляж «Ансата» цельнометаллический. А в производстве несиловых элементов конструкции широко применяются композиционные материалы. Лопасти винта — стеклопластиковые.

Подготовка заднего отсека фюзеляжа Ми-8 к монтажу радиоэлектронного оборудования.

Количественный рекорд выпуска Ми-8 был поставлен в 1973 году, когда Казанский завод произвёл 371 машину, больше одного вертолёта в день.

Клёпка хвостовой балки.

Цех окончательной сборки.

На Ми-8 устанавливают два газотурбинных высотных двигателя максимальной мощностью 2200 л. с. Если в полёте отказывает один мотор, второй автоматически выходит на повышенную мощность.

Колонка несущего винта Ми-8. Пятилопастной винт на крейсерском режиме делает 192 оборота в минуту.

Важно

Ми-8-МТВ-1 берёт на борт в основных и дополнительных баках до 3,5 тонн топлива. Максимальная дальность полёта превышает 1000 километров.

Монтаж электроники в носовой части кабины Ми-8. Радиоэлектронное оборудование вертолёта позволяет ему летать в любое время суток, в том числе в сложных метеоусловиях.

В рамках программы холдинга «Вертолёты России» по созданию среднего многоцелевого вертолёта Ми-38 завод отвечает за постройку опытных прототипов вертолёта и организацию его серийного производства.

Монтаж жгутов электропроводки в грузо-пассажирской кабине вертолёта «Ансат».

Многоцелевой «Ансат», помимо стандартной, выпускается в учебно-тренировочной модификации для подготовки военных пилотов. Крайне перспективной и востребованной является также медицинский вариант: оборудование такого вертолёта позволяет не только перевозить больных, но и проводить реанимацию во время полёта.

Сборка коммутационных панелей на вертолете «Ансат».

Силовая установка «Ансата» — два 630-сильных двигателя компании Pratt & Whitney Canada. Электронно-цифровая система управления позволяет продолжить взлёт машины в случае отказа одного двигателя. В перспективе планируется оснащать «Ансат» двигателями российского производства.

Процесс дождевания.

Под интенсивный «душ» вертолёт помещают для проверки герметичности и влагозащищённости кабины.

Цех фрезерной механообработки.

Элементы несущего винта промывают после гальванического нанесения кадмиево-фосфатного покрытия. В марте 2018 года на Казанском вертолётном заводе открыли обновлённое гальваническое производство.

Цех цельнометаллических лопастей.

Существует легенда, что наладить производство надёжных и долговечных цельнометаллических лопастей в Казани помог подарок Дуайта Эйзенхауэра Никите Хрущёву: в 1960 году американский президент преподнёс советскому лидеру два вертолёта Сикорски S-58. И вскоре казанский завод начал внедрять у себя металлические лопасти для Ми-4.

Лопасти несущего винта покрывают герметиком.

Готовые лопасти маркируют при помощи трафарета.

Авиационный учебный центр

Совет

Комплексный тренажёр вертолёта Ми-8-МТВ. Кроме теории и непосредственной лётной практики, программа учебного центра по требованиям Росавиации включает обязательные занятия на тренажёре.

Тренажёр Ми-8-МТВ для Казанского учебного центра был изготовлен в Санкт-Петербурге. Специальное оборудование воспроизводит шум и вибрацию двигателя на разных режимах.

Кабина тренажёра позволяет имитировать полёты в тёмное время суток при помощи очков ночного видения.

Комплексный тренажёр незаменим для отработки действий экипажа Ми-8 в чрезвычайных ситуациях, например, при отказе двигателей.

Предполётный осмотр вертолёта «Ансат» на лётно-испытательном комплексе. Недавние тесты в Якутии и Пакистане доказали возможность использования «Ансата» в диапазоне температур от минус до плюс 45 градусов по Цельсию.

После демонстрации на международных авиасалонах казанские «Ансаты» заинтересовали зарубежных потребителей. К примеру, первые машины в медицинской комплектации уже в 2018 году отправятся в Китай.

Реанимационные «Ансаты» уже работают в Курской, Курганской, Псковской, Московской и Волгоградской областях, а также в Татарстане.

Заход на посадку Ми-8-МТВ-1.

Любопытный факт: у Казанского вертолётного завода есть сертификат от министерства обороны США. Несмотря на возражения конгресса, американское оборонное ведомство закупало партию казанских Ми-17 для использования в экстремальных условиях Афганистана.

Мнимые достижения и реальные провалы холдинга «Вертолёты России»

Нынешний 2016 год может войти в историю как год перехода части стратегической вертолётной отрасли России под контроль иностранного капитала. Даже праздному обывателю понятно, что теперешнее кризисное время не позволит достойно оценить этот актив. Так зачем же Минпромторг анонсировал его продажу? Попытаемся разобраться.

К моменту добровольно-принудительного вхождения в 2007 году основного российского разработчика вертолётов – ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» (МВЗ) в холдинг ОАО «Вертолёты России» (ВР) всемирно известное ОКБ имело несколько программ создания принципиально новых вертолётов – Ми-34С, Ми-38 и Ми-28Н. Все эти разработки берут своё начало ещё в СССР.

Надо понимать, что на самом деле так называемый вертолётный холдинг не является разработчиком или производственной площадкой – это всего-навсего обычный (негосударственный) акционер, который выступает держателем акций двух ОКБ и ряда вертолётных заводов.

Обратите внимание

Однако, пользуясь властью мажоритарного акционера, «эффективные менеджеры» могли заставить директоров предприятий «добровольно» отказаться от исполнения своих уставных функций, предоставив это право АО «Вертолёты России». Сейчас все директора носят статус «исполнительных».

По моему мнению, деятели из холдинга, не обладая совершенно никакой компетенцией в сфере конструирования или производства вертолётной техники, активно лезут абсолютно во все технические процессы на предприятиях отрасли.

К чему привело в итоге их руководство, заметно невооружённым глазом.

Деньги потрачены – виноватых нет

Вертолёт Ми-28 впервые взлетел в 1982 году, его современная версия была поднята в воздух в 1997-м. То есть задолго до создания ВР. К 2007 году Ми-28Н уже запускался в серийное производство и имел твёрдый заказ от МО РФ (не менее 100 машин). Потому очевидно, что к успеху или недостаткам этой программы ВР не имеют совершенно никакого отношения.

Вертолёт Ми-34 впервые взлетел в 1986 году, а запущен в серию был в 1993-м. К 2007 году программа его строительства была заморожена якобы из-за отсутствия финансирования. По моему мнению, основная проблема этого вертолёта заключается в безграмотном руководстве программой.

Ведь с начала запуска серийного производства помимо сертификации вертолёта, увеличившей массу пустой машины более чем на 100 килограммов, не было сделано ровным счётом ничего.

С низкими ресурсами основных агрегатов, составлявшими всего 300 часов, этому вертолёту в реальной эксплуатации делать было нечего. При этом маркетинговая политика руководства программы «толкала» вертолёт на рынок как многоцелевой.

Хотя на самом деле ему не было равных в мире в сегменте учебно-тренировочных и спортивно-пилотажных машин – именно в этих вариантах им интересовались потенциальные заказчики.

Потому понятно, отчего этот вертолёт не был востребован на рынке – с 1993 по 2007 год было продано лишь около 20 серийных машин.

Важно

Для сравнения: основной конкурент Ми-34 – американский Robinson R44, вышедший на рынок практически в то же время, выпускается до сих пор серией в 400–800 вертолётов в год! И это при том, что качество конструкции, лётно-пилотажные характеристики и факторы, влияющие на безопасность полёта, у этих вертолётов кардинально отличаются в пользу российского аппарата.

Однако, как было сказано выше, основная проблема Ми-34 – низкие ресурсы основных агрегатов (300 часов против 2200 – как у R44). Вот такое наследие досталось вновь организованному холдингу по программе Ми-34 в 2007 году. «Эффективные менеджеры» из холдинга тут же взялись за дело и, надо отдать им должное, нашли деньги на модернизацию вертолёта.

Но вложены они были не в увеличение ресурса, а в повышение мощности двигателя с 325 до 360 л.с. (прирост всего 11%), изготовление пластиковой кабины и гидравлической системы управления.

Кроме незначительного повышения мощности, все остальные оплаченные процедуры стали для Ми-34 как мёртвому припарка, тем более что после этой сомнительной «модернизации» вертолёт значительно потяжелел и стал по полезной нагрузке двухместным при объёме кабины на четырёх человек (!).

При этом все три заказа по «модернизации» (двигатель, кабина, система управления) были отданы руководителями программы на аутсорсинг, то есть конструировались не на МВЗ им. М.Л. Миля. То есть разработчика вертолёта не допустили к этой программе. В итоге в 2011 году на авиасалоне МАКС-2011 был помпезно представлен модернизированный Ми-34С-1. И тут же программа была заморожена, хотя средства оказались «освоены» полностью. Пришедший руководить программой очередной назначенец из холдинга «Вертолёты России», похоже, не разбираясь в деталях, своим решением её заморозил. Причиной было названо… внимание (!): отсутствие двигателя.

На самом деле ранее производство двигателей М-14В26В (он же М-9Ф, только немного форсированный) сохраняли в Воронеже исключительно под серийное производство Ми-34. При этом для воронежского завода, основным производством которого являются ракеты, мелкосерийный поршневой двигатель был обузой.

Вероятно, что, узнав о закрытии программы, руководство завода (чтобы в Москве случайно не передумали) в кратчайшие сроки обеспечило уничтожение технологического цикла вместе со стапелями. Нет двигателя – нет проблем. А дальше, поменяв местами причину и следствие, руководство ВР объявило о невозможности выпускать вертолёт без двигателя.

То есть деньги потрачены – виноватых нет…

Принципы работы «эффективных менеджеров»

Мы так подробно остановились на судьбе программы Ми-34, чтобы показать принципиальную модель работы вертолётного холдинга. Аналогии с вертолётом Ми-34 можно найти практически в любой гражданской «перспективной» программе «Вертолётов России». При этом Минпромторг в рамках Федеральной целевой программы по авиации регулярно выделяет холдингу бюджетное финансирование.

Совет

Чтобы не быть голословными, приведём ещё примеры. В начале своей деятельности руководители холдинга анонсировали амбициозный проект создания пассажирского скоростного вертолёта (ПСВ). Причём тогда было торжественно объявлено, что этот вертолёт должен взлететь не позднее 2010 года.

Вместо него в январе 2016-го в воздух поднялся одноместный Ми-24, представляющий собой незначительную доработку вертолёта, разработанного ещё в 1969 году, с новыми лопастями.

За это же самое время американская компания Sikorsky создала экспериментальный скоростной вертолёт, испытала его и на основе полученных данных построила прототип скоростного военного вертолёта S-97.

Сколько затрачено бюджетных средств за эти годы на пять лопастей российского ПСВ, деятели из ВР стараются не вспоминать.

А поскольку в облике российского ПСВ чётко угадывается силуэт Ми-24, руководство ВР придумало для него новое название – летающая лаборатория перспективного скоростного вертолёта – ЛЛ ПСВ.

Но, как ни называй это «чудо техники», у всех, кто хоть как-то разбирается в этой теме, и у автора данной статьи возникло мнение: программа провалена, деньги не вернуть, а предъявленная общественности ЛЛ ПСВ – это чистейшей воды профанация.

Другой пример «творческой» деятельности вертолётного холдинга – программа Ми-38.

Изначально этот вертолёт планировался на замену семейства Ми-8/17, но по мере реализации программы становилось ясно, что «обскакать» Ми-8/17 по критерию цена – качество, а тем более по прямым эксплуатационным расходам до сих пор не удавалось в мире никому.

Тогда начались оправдания в виде замены этим вертолётом снятого с производства Ми-6, эксплуатация которого закончилась в 2002 году. Такая аргументация не выдерживает никакой критики. Ми-6 и Ми-38 совершенно разные машины.

Обратите внимание

Заменить же эксплуатируемый много лет вертолёт Ми-17 новый Ми-38 не сможет по ряду объективных причин. Стоимость нового Ми-17 составляет порядка 11–15 млн долларов в зависимости от комплектации, а заявленная ориентировочная стоимость Ми-38 начинается от 40 млн долларов. Даже при нынешней стоимости Ми-17 мало кто в России может позволить себе приобрести этот вертолёт, а уж Ми-38 и подавно.

По ранее представленным планам Ми-38 должен был быть сертифицирован в 2014 году как 30-местный пассажирский вертолёт. Это было необходимо для работы, в том числе и на российском арктическом шельфе. В итоге в декабре 2015 года вертолёт получил лишь ограниченный сертификат для перевозки грузов, а о полноценной сертификации пассажирской версии речь пойдёт только в 2018 году.

Однако возникает подозрение, что даже в таком варианте он не будет востребован нашими авиакомпаниями за такую стоимость, а зарубежными заказчиками и подавно.

Тогда «гении вертолётного менеджмента» из «Вертолётов России», чтобы «расчистить плацдарм» для продаж новой машины, по всей видимости, взвинтили в разы цены на запасные части для вертолётов семейства Ми-8/17, вероятно, запретив заводам-производителям продавать свою продукцию, минуя созданное холдингом непроизводственное подразделение АО «Вертолётная сервисная компания».

В итоге возникает опасность, что в ближайшие два-три года может «лечь» весь парк нашей основной вертолётной техники – сейчас в гражданской авиации РФ насчитывается более 600 Ми-8Т и до 300 Ми-17.

А зарубежные заказчики при таком «комплексном подходе» не только перестали проявлять интерес к знаменитой советской «восьмёрке», но и готовы отказываться от уже находящихся в эксплуатации, так как стоимость комплектации делает эксплуатацию крайне нерентабельной. Примером тому является уже объявленное руководством АО «Казанский вертолётный завод» двукратное падение по итогам 2015 года экспортных продаж вертолёта Ми-17.

В итоге, действуя таким образом, холдинг рискует не только «завалить» продажи наших Ми-17 на внешнем рынке, что уже происходит, но и открыть внутренний рынок для западных конкурентов.

Видимо, не зря в февральском номере профессионального авиационного журнала Aviation Week & Space Technology американская корпорация Boeing, которая давно объединила свои усилия с вертолётной фирмой Sikorsky, дала объявление: «Компании Boeing, город Рентон, штат Вашингтон, требуются на полную занятость финансовые аналитики для регионального маркетинга в России и центральной Азии.

Важно

В их обязанность входит создание контактов и развитие отношений с действующими авиалиниями с последующей разработкой маркетинговых планов. Быть готовым к постоянным поездкам в Россию, Турцию и Центральную Азию».

фото: РИА Новости

Российское небо отдают иномаркам

Таким образом, полная деградация методов стратегического планирования в отрасли и последующая, как мне кажется, бесперспективная реализация созданных ВР сомнительных планов приводят не только к пустой трате огромных финансовых ресурсов.

Всё это уже в ближайшее время может привести к постепенному вытеснению российских вертолётов Ми с международных рынков, а в дальнейшем и с российского. Уже сейчас состояние не поддерживаемого ОАО «МВЗ им. М.Л.

Миля» парка Ми-8Т (основной рабочей лошадки, не имеющей конкурентов в нашем холодном климате) таково, что процесс списания этого вертолёта произойдёт внезапно и лавинообразно.

Точно так же, как это произошло с самолётами Ту-154, которых в начале нулевых в парке российских авиакомпаний насчитывалось около тысячи, а сейчас их количество не превышает 30, да и те стоят на задворках аэропортов.

А Ми-38 на замену не придёт. Просто не успеет. Придёт импортная Super Puma с хорошими лизинговыми программами для авиакомпаний. Как уже сейчас приходит итальянский AW189 в «Роснефть» в количестве 160 штук.

При этом программа создания Ка-62, являющегося аналогом AW189, вот уже много лет, похоже намеренно, тормозится «эффективными менеджерами» из «Вертолётов России», а на МВЗ им. М.Л. Миля с начала 90-х рассказывают о перспективном Ми-54.

Был у нашего разработчика также очень хороший проект Ми-52 и его версия Ми-52-2, но об этом чрезмерно «эффективные…» стараются не вспоминать.

Уйти от ответственности помогут арабы?

Совет

Возможно, именно неотвратимо надвигающийся развал отрасли и толкает непосредственных авторов всего этого – главу «Ростеха» Сергея Чемезова и министра Дениса Мантурова – на возможную реализацию части актива сомнительным «стратегам» в лице компании из ОАЭ Mubadala Development Co.

Тем более что вслед за Казанским вертолётным заводом, заявившим о двукратном снижении экспорта, компания «Камов», входящая в холдинг, заявила о сокращении своей выручки в 1,8 раза (до 4,6 млрд рублей). По данным aviaport.ru, о сокращении реализации продукции на 9% в 2015 году заявил МВЗ им. М.Л. Миля.

Как вы понимаете, процентовка относительная, если учесть падение курса рубля в этой экспортно-ориентированной отрасли, то реальные показатели будут значительно хуже.

На фоне падения отраслевых показателей вызывает сомнение интерес арабского фонда к этому активу.

Либо арабам совершенно всё равно, куда распихивать свои деньги (что маловероятно), либо зарегистрированный в ОАЭ загадочный фонд Mubadala Development Company имеет «специ­фические договорённости» с Сергеем Чемезовым, ведь можно сказать, что именно он «послал в командировку» в ОАЭ министра Мантурова вести переговоры о продаже актива.

В пользу этого предположения говорит наличие в России представительства ещё одного интересного фонда – Verno Capital (Verno Investment Research Limited), расположенного в Москве по адресу: ул. Ивана Франко, 8. Именно этот фонд арабский Mubadala Development Company указал на своём официальном сайте как партнёрский для инвестиций в Россию и СНГ.

Возглавляет его Дмитрий Крюков, и никакими арабами там не пахнет. По понятной причине манипуляции с акциями ВР будет производить именно эта структура, ответственная у арабов за регион.

Без сомнений, Дмитрий Крюков – именно тот человек, который грамотно реализует сделку, ведь с 1992 по 1994 год он работал в Госкомимуществе РФ, когда под руководством группы иностранных консультантов активно «дербанилась» социалистическая собственность. Непосредственный начальник Дмитрия Шарбель Акерман даже писал для нашего правительства различные рекомендации по этому вопросу. Так что опыта хватит. А если нет, то по старой памяти опять проконсультируется у американцев. Связи-то остались.

Версия

Обратите внимание

Как заявило рейтинговое агентство Moody’s: «Возможно, сокращение государственной доли в холдинге «Вертолёты России» не отразится на его рейтинге», так как, по мнению того же агентства, российское правительство как оказывало, так и будет оказывать финансовую поддержку холдингу.

Moody’s утверждает, что: «Продажа блокирующего пакета акций «Вертолётов России», на наш взгляд, будет кредитно нейтральной для холдинга, так как правительство России через «Ростех» и «Оборонпром» сохранит контрольный пакет акций «Вертолётов России» и, учитывая его стратегическую значимость, не станет от него дистанцироваться и/или ослаблять контроль над компанией».

Так в чём смысл продажи? Выходит, что в результате этой операции нагрузка на российский бюджет не уменьшится. Как правительство финансировало отрасль, так и продолжит в дальнейшем.

Даже те малые средства (сегодня рыночные котировки акций холдинга минимальны) от реализации пакета также не дойдут до бюджета, потому что пойдут на закрытие финансовых дыр АО «ОПК Оборонпром», без чего невозможна его неподсудная ликвидация.

Еженедельник «Аргументы недели» предположил, что разгадка этого может быть в информации о реальных владельцах фонда Mubadala Development Co.

От себя добавим: либо о владельцах зарегистрированного в «дружественной» нам Англии «фонда» Verno Capital UK LLP либо швейцарского «фонда» Verno Advisers AG, по всей видимости, учреждённого всё тем же Дмит­рием Крюковым, директором которого является подданная британской короны местная учительница английского языка Karen Clarke. Но и глава «Ростеха», и промышленный министр Мантуров, вероятно, сделают всё, чтобы эта информация не появилась в России. А потому мы присоединяемся к требованию редакции еженедельника «Аргументы недели» о необходимости доскональной проверки всей деятельности АО «Вертолёты России» и сомнительной сделки по продаже вертолётных активов, высказанному в статье «Как Чемезов решил наши вертолёты отдать Мубадале» («Аргументы недели» № 11 (502) от 23 марта 2016).

По информации источников в «Ростехе», видимо опасаясь подробных расспросов о деятельности холдинга, нынешний генеральный директор ВР Александр Михеев может просить Сергея Викторовича перевести его обратно в АО «Рособоронэкспорт», правда, с повышением – на должность генерального.

Но тогда кого же выберут в качестве «козла отпущения»? Неужели опять недавно амнистированного Сердюкова, но уже в качестве индустриального директора Авиационного комплекса госкорпорации «Ростех»?! Даже как-то жалко его становится… Сразу же вспоминается Зицпредседатель Фунт из известного произведения.