Игорь и сергей сикорские: «рожденные летать»

Рождённые летать

А еще джамперы говорят, что бейс – это про то, что происходит в голове, это ясное понимание подлинного и мнимого в жизни. Для каждого спортсмена бейс – что-то своё, очень глубокое и личное.

Как все начиналось

Люди мечтали летать уже очень давно — в XIV веке китайские храбрецы прыгали с высоты с огромными зонтами. В XV веке Леонардо Да Винчи сделал чертеж первого парашюта с выгодными для воздушного спуска пропорциями.

В 1777 году профессор Сорбонны господин де Фонтаж положил начало бейсджампингу в вингсьюте. Он изобрел «летающий плащ» и избил все ноги в поисках испытателя своего гениального изобретения. Смельчаков-добровольцев не нашлось, тогда профессор обратился к тем, кому нечего было терять.

Приговоренный к смертной казни тюремный заключенный Жан Думье согласился на отчаянный шаг за обещанную свободу и приличное вознаграждение.

Обратите внимание

Нарядившись в балахон из грубой ткани, Думье упал в преисподнюю и, к своему удивлению, благополучно приземлился. Долго не раздумывая, Жан скрылся с туго набитым кошельком и затерялся в истории.

Наверное, с тех пор бейсеры не любят задерживаться на месте своего приземления.

И все-таки отцом-основателем basejumping считается американец Карл Бениш. В конце XX века он математически доказал, что прыжок со скалы возможен, если парашют быстро раскроется. Экстремалы-единомышленники испытали на себе правильность расчетов Бениша. Они спрыгнули с горы Эль-Капитан в Йосемитах и остались живы.

Определение бейса, отличие от скайдайвинга

Карл Бениш придумал аббревиатуру B.A.S.E., которая расшифровывается от английских слов как B (building) – здание, A (antenna) – антенна, S (span) – пролёт моста, E (earth) – земля (скалы, каньоны, глубокие пещеры), jumping — прыжки. «Папа» бейса также ввел понятие «бейсерского номера».

Получить такой номер сложно и почетно, для этого нужно доказать, что ты прыгал со всех четырех объектов. А так как бейсджампинг – неофициальный вид спорта, то этот список ведется одним американцем, и имеет некий гриф секретности. Существует также и трагический список с именами тех, кто «убрался» в результате прыжка…

Произошел бейсджампинг от скайдайвинга. Эти виды экстремального увлечения отличаются разрешенной высотой полета и, как следствие, длительностью нахождения между небом и землей.

Чем ниже экзит (точка старта), тем страшнее, ведь нужно еще успеть открыть единственный парашют. Высота в бейсе желательно должна быть не меньше 40 – 60 метров, а чаще всего делаются прыжки примерно с 400 метров.

Средний полет длится 6 — 15 секунд, парашют раскрывают за 2-5 секунд до приземления.

Главная опасность бейсджампинга – первая стадия прыжка, когда есть риск столкновения с объектом, от которого «отделяешься».

Стартуют по спортивному, как бы ложась грудью на горизонт, сильно отталкиваясь ногами. Первые секунды падаешь в «безопорном», «безвоздушном» пространстве.

Важно

После 4-5 секунд скорость полета вырастает более 100 км/час, и только тогда появляется воздушный поток, на который можно опереться, сбалансировать тело, выправиться.

При прыжках с парашютом поток появляется сразу за счет скорости самолета. Начальная стадия бейс-прыжка самая ответственная.

Следующая задача – «бросание медузы» — небольшой парашютик, который вытягивает основной купол. Здесь тоже может случиться крайне неприятная вещь – турбулентный поток и доворот купола. Нужно выровнять положение.

Заключительный этап прыжка – такое же мягкое приземление, как и в скайдайвинге.

Автор фото Константин Петранин

Кстати, бейсеры не используют высотомеров. Они определяют «точку раскрытия» на глаз, называя ее «точкой страха». Эту точку предварительно намечают, бросая камень. Каждый бейсер – сам себе высотомер, метеоролог и кузнец своего счастья. Чем дольше свободное падение, тем «круче» прыжок.

Автор фото Томас Сенф

Продлить полет возможно с помощью вингсьюта – костюма-крыла (wing-suit, wing – крыло, suit — костюм). Костюм «белки-летяги» позволяет пролетать по горизонтали несколько километров на скорости около 250 км/ч.

Это почти скорости гонки «Формулы 1». Возможности, которые открывают перепончатые костюмы, сводят с ума все большее число бейсеров.

Примечательно, что это направление только в самом начале своего развития и профессионалы пророчат фантастическое будущее.

У бейсеров нет права на ошибку, потому что у них за плечами один парашют, всего ничего времени и понимание, что ты один, что от твоего шага зависит вся твоя жизнь.

Совет

У них есть единомышленники, но они рассчитывают только на себя в прыжках — им никто не сможет помочь в непредвиденной ситуации.

У них нет шанса быть глупыми, слабыми, рассеянными, забывчивыми, несообразительными, глухими к шепоту своей интуиции.

Один из постулатов бейсджампинга: «Скайдайвинг – это спорт. Бейс – это психоделика.»

С каждым прыжком они рождаются заново, отрешаются ото всего земного и материального и получают мощнейший жизненный заряд.

В их сосудах течет особенная кровь, которая требует больше прыжков, продолжительнее полетов, сложнее рельефа, красивее видов.

Они адреналинщики, но они одновременно очень живые и практичные люди – в этом спорте иначе нельзя. Они ходят по острию лезвия, разделяющего реальное и запредельное.

https://www.youtube.com/watch?v=7vjw9RcOvN0

Противники этого спорта говорят, что бейсеры идут на неоправданный риск, не дорожа своей жизнью, сторонники восхищаются их редкой смелостью и жизнелюбием. Так кто же они такие? Как они попадают в этот спорт? Сколько им лет, чем занимаются, есть ли у них семьи, к чему они стремятся?

Кто приходит в бейс?

Обычно сюда приходят из других экстремальных видов спорта – скайдайвинга, скалолазания, альпинизма, горных лыж, фристайла, парапланеризма, прыжков в воду, гимнастики.

Часто это люди-универсалы, перепробовавшие многое на своем веку, основательно разбирающиеся в экстремальном спорте и имеющие за плечами серьезные спортивные достижения.

Конечно, бывают и такие отчаянные, которые начинают прыгать сразу, но они скорее — исключение из правил.

Автор фото Константин ПетранинОбратите внимание

В России бейсеров мало. Официальной статистики нет, но, по кулуарным оценкам, количество смельчаков не превышает 2 000 человек (мы говорим о спортсменах с самым серьезным отношением к делу). Надо заметить, что наши «воздушные экстремалы», наряду с американскими, австралийскими и норвежскими спортсменами составляют мировую элиту basejumping.

Среди спортсменов в основном достаточно молодые люди от 25 до 40 лет. Есть немало и представителей среднего возраста с многолетним стажем прыжков, семейных, опытных людей. Встречаются и бейсеры зрелого возраста, но не часто, так как этот спорт все же зародился не так давно. Женщин в бейсе около 10% — это по самым приблизительным данным.

Автор фото Константин Петранин

Кстати, бытует мнение, что у женщин не та физическая подготовка и реакция хуже, чем у мужчин. Может быть поэтому, а может и из-за других причин, девушкам бывает сложно найти своего ментора.

Я бы в бейсеры пошел, пусть меня научат

Чтобы прыгать бейс, кроме большого желания и мотивации желательно быть немного суперменом или супервумен. Нужно быть психически устойчивым и физически тренированным человеком. Иметь свыше 200-300 прыжков с парашютом.

Также неплохо: разбираться в аэродинамике, метеорологии, географии и картографии; уметь рассчитывать прыжок – высоту, скорость, траекторию, основные и запасные места приземления; уметь ориентироваться на месте днем и ночью (так как рано утром и на закате наиболее устойчивые термические потоки); свободно владеть компьютером; уметь вести переговоры, желательно на нескольких языках; с любовью относиться к сторожевым собакам.

В бейсе действует система наставничества, когда ученик сам находит ментора (от англ. mentor – наставник), которого также называют гуру. Учитель решает — возьмется ли он за воспитание бейсера. Очень важно, чтобы наставник и новичок хорошо знали и полностью доверяли друг другу. Обычно требуется рекомендации общих знакомых, чтобы связка ментор-ученик сложилась.

Сначала тренируются на батутах и в поролоновых ямах. После переходят к первым прыжкам под руководством ментора. Они называются ассистами (от англ. assist – помогать, ассистировать). Ассисты часто происходят с искусственным раскрытием купола, когда гугу удерживает маленький вытяжной парашют-медузу в руке, помогает гарантировано раскрыть основной парашют ученика сразу после старта.

Обычно начинают с низких для бейса объектов – сооружений высотой от 100 до 250 метров. Чаще всего это строительные краны, ЛЭПы, вышки сотовой связи, в идеале – мосты как самые безопасные рукотворные бейс-объекты с легальным доступом.

За рубежом почти во всех развитых странах есть бейс-школы с возможностью прыгнуть в бейс-тандеме с ментором. Однако, никто не выдает дипломов и не присваивает спортивных разрядов.

Этика бейсеров

Бейс распространен в Европе, Америке (много запретов в национальных парках и в городах), Малайзии (самой лояльной к B.A.S.E. стране), Китае, Венесуэле, Ингушетии, России (Крым, Кавказ). Бейсеры всех стран едины в соблюдении основного правила – «не бросай товарища в беде». Ведь быстрая помощь может спасти жизнь спортсмена!

Автор фото Томас Сенф

В странах, где с особой суровостью бейсеры преследуются властями, а без прыжков жизнь становится невыносимо тусклой, экстремалы идут на заключения пакта. Перед прыжком участники группы оговаривают план действий в случае ЧП. Условия пакта могут быть такие: все уходят; все остаются; один остается, остальные уходят.

Соглашение может выглядеть бесчеловечным, но это ответственное решение жаждущих летать. Если пилот «попадается» властям, он может лишиться практически всего в жизни – состояния, карьеры, положения в обществе, права въезда в страну, свободы. «Каждый выбирает по себе…»

Важно

В странах, где более терпимо относятся к летающим спортсменам, как например, в России и Европе, бейс-этика крайне не рекомендует собирать толпы прохожих, полчища папарацци, людей в форме и даже просто кучку друзей у подножия небоскреба, с которого готовится прыжок.

Хотя в России и многих странах basejumping законодательно не запрещен, но многие лакомые бейс-объекты усиленно охраняются. И в случае разрекламированного прыжка власти скорее всего поспешат закрыть доступ к этому объекту во избежание неприятностей.

А лишать своих собратьев по безумному увлечению еще одного экзита — небейсэтично.

Валерий Розов – легенда российского бейса

Бывают в нашей жизни люди, которые вдохновляют и расширяют представления о том, на что человек способен. Глядя на действия таких людей и сам становишься смелее, и мир гораздо больше и интереснее…

Автор фото Томас Сенф

Валерий Розов – один из основоположников бейса в России. Валерий известен своими уникальными проектами, совмещающими сложный технический и высотный альпинизм с полетами. Розов занялся прыжками еще в 2000 году, организовал «Русский экстремальный проект», объездил, облазил и облетал почти всю планету.

Автор фото Томас Сенф

В 2013 году, в 60-летний юбилей первовосхождения на Эвереста Валерий установил мировой рекорд, совершив самый высокий бейс-прыжок с высочайшей горы на планете. Валерий и его команда готовились два года, разрабатывали специальный вингсьют, в котором можно лететь в разряженной атмосфере высокогорья.

Автор фото Томас Сенф

А книга рекордов Гиннеса внесла на свои страницы новую строку: «Полет с горы Чангдзе в массиве Эвереста на высоте 7 220 метров».

Автор фото Томас Сенф

Валерий успевает читать бейс-лекции для всех желающих, делясь своим опытом и вдохновляя на смелые и обдуманные поступки.

Заключение

Некоторые психологи приписывают бейсерам адреналиновую зависимость, сравнимую с наркотической или алкогольной. Возможно, в этом есть часть правды. Но сами бейсеры не любят отвечать на вечный вопрос: «Зачем?» Они лишь снова стремятся туда, где прозвучат три бейсерских заклинания: «Ready», «Set», «Go».

Выражаем благодарность Константину Петранину за подробные консультации и помощь в составлении статьи.

Нам будет приятно, если Вы расскажете о нашей статье друзьям.

Персидский Игорь Константинович

режиссёр-оператор

Работы: «Изыди», «Макаров», «Ты у меня одна», «Кулачные бои — дело полюбовное», «Ты есть» и другие

род. 25 июля 1932г. в с.Порецкое Порецкого района ЧАССР

окончил Всесоюзный государственный институт кинематографии, факультет кинооператорский (1958)

Живет и работает в Екатеринбурге

Автор документальных и научно-популярных фильмов

(автор сценария, режиссер, оператор):

1963 «Суровая память» , Свердловская киностудия

1966 «Венсеремос! Мы победим!» , Свердловская киностудия

1966 «Тюменский меридиан», Свердловская киностудия

1968 «Республика Чад», Свердловская киностудия

1969 «На земле Тюменской», Свердловская киностудия

1969 «Африканский репортаж», Свердловская киностудия

1970 «Рыцари пятого океана», Свердловская киностудия

1972 «Под голубым куполом неба», Свердловская киностудия

1973 «Свердловску-250 лет», Свердловская киностудия

1973 «Старты в бессмертие», Свердловская киностудия

1973 «Это — вертолеты», Свердловская киностудия

1973 «Город нашей судьбы», Свердловская киностудия

1975 «Рожденные летать», Свердловская киностудия

1976 «Вьетнамские встречи», Свердловская киностудия

1978 «Курс на Ямал», Свердловская киностудия

1979 «Будущее атомной энергетики», Свердловская киностудия

1980 «Мы — побратимы», Свердловская киностудия

1981 «Республика Сейшельские острова», Свердловская киностудия

1982 «Молочные реки», Свердловская киностудия

1983 «Уральская эскадра»

1983 «Покорители пятого океана»

1984 «И мы вместе будем бороться»

1985 «Побратимы»

1986 «Породненные дружбой»

1988 «Кто развеет тучи»

1989 «Единение»

1991 «Город открытых дверей»

1992 «Души прекрасные порывы»

1995 «Помяни их, Россия»

1995 «Рейс на огненную землю»

1996 «Племя отважных»

1999 «Блажен, кто верует»

2001 «Российская глубина» серия из трех документальных фильмов (объединение «ЗОВ»)

2004 «Душа моя наполнена любовью»

2005 «Дань памяти»

2007 «Смотрю я памяти в глаза»

2008 «На южных рубежах»

Режиссер-оператор:

1974 Свинарка, пастух и комплекс

1979 Небом единым

1985 Сколько верст до рейхстага?

1986 «Цена воды»

Оператор:

1969 «Караван» (Иркутская киностудия)

Призы и награды:

Заслуженный деятель искусств Российской Федерации (1982)

орден «Братство по оружию», Польская Народная Республика (1983)

юбилейная медаль «К 40-летию освобождения Чехословакии Советской Армией» (1985)

«Суровая память»:

Гран-при Международного фестиваля документальных фильмов г Лейпциг (Германия);

Приз Всесоюзного кинофестиваля в г.Ленинграде (1963).

«Тюменский меридиан»:

Диплом Всесоюзного кинофестиваля (1969).

«На земле Тюменской»:

Второй приз Всесоюзного смотра фильмов о рабочем классе (1970);

Приз Международного кинофестиваля в г.Кракове (1971).

«Под голубым куполом неба»:

Диплом Всесоюзного кинофестиваля «Молодые-молодым», г.Львов (1973)

«Свинарка, пастух и комплекс»:

Диплом на Всесоюзном кинофестивале (1975)

«Молочные реки»:

Приз Всесоюзного кинофестиваля в г.Ленинграде (1983);

Приз Всесоюзного кинофестиваля сельскохозяйственных фильмов г.Алма-Ата (1983).

«Покорители пятого океана»:

Диплом Международного кинофестиваля Румынии (1983)

«Сколько верст до рейхстага?»:

Премия и медаль им.Довженко (1985)

Рожденные летать. Сещинский авиаполк

В немалом списке поводов для гордости нашего края есть особенный объект, на территорию которого довольно сложно попасть. Это – авиаполк, который базируется в Сеще Брянской области. В 2016 году 566-й Солнечногорский краснознаменный Ордена Кутузова III степени военно-транспортный авиационный полк отметит свое 75-летие и 85-летие военно-транспортной авиации России.

Предлагаем вам эксклюзивный репортаж корреспондента журнала «Точка! Брянск» Вячеслава Федорова об одном дне из жизни элиты вооруженных сил, о тех, кто рожден летать и просто не представляет своей жизни без неба.

 АН-124 «Руслан», по кодификации НАТО «Сondor» (Кондор), на чьем счету 28 мировых рекордов, завершил руление и замер в начале взлетной полосы.

Четыре мощнейших реактивных двигателя, прогреваясь, передавали дрожь всему самолету. Казалось, что этому гиганту просто не терпится начать разбег и взлет. В кабине экипаж в рабочем режиме проверяет показатели всех бортовых систем «Руслана».

Четкие, быстрые фразы на профессиональном языке, слаженная работа команды должна мне внушать спокойствие перед взлетом, но я волнуюсь. И вот, инструктор, командир эскадрильи Владимир Буров докладывает, что двигатели прогреты. Командир экипажа Дмитрий Коркатенков отдает команду на взлет.

«Руслан» начинает уверенный, стремительный разгон, да так, что приходится держаться за кресло командира, и через какое-то мгновение почти 300 — тонный самолет отрывает все свои 24 колеса шасси и устремляется ввысь…

Совет

В этот день боевые экипажи должны были проводить учебные полеты в условиях плохой видимости. Погода оказалась немного лучше прогнозируемой, поэтому в программу полетов был добавлен элемент, который летчики называют «полет с конвейра». Самолет касается взлетной полосы в режиме посадки и тут же начинает взлет. Все сосредоточены на своей работе.

Видно, что для каждого члена экипажа — это ежедневные, трудовые будни. Нет боевых заданий – выполняют тренировочные полеты. «Летчик, как спортсмен должен, постоянно должен быть в тонусе, совершенствовать свои навыки и умения.

За кажущейся легкостью в управлении этой махиной сотни и тысячи летных часов», — говорит мне заместитель командира полка, летчик первого класса, подполковник Евгений Зайцев. А еще Евгений переживает, что много времени отнимает штабная работа, и он с огромным удовольствием променял бы кабинет замкомполка на штурвал боевой машины.

Хотя, стоит отметить, что даже высший командный состав полка — прежде всего боевые летчики. И не смотря на огромный опыт, они обязаны поддерживать свой уровень пилотов на высоте.

Внизу между тем проплывает Дубровка, заснеженные пейзажи. Двигатели работают в рабочем режиме. Высота 550 метров, скорость 250 км/ч. Пока не начали поворот, я узнаю, что летчикам на земле снится совсем не небо, самолеты, дальние горизонты и облака, уплывающие вдаль.

Многим снится дом, семья, родные, которые ждут их и любят. А ждать, порой, приходится долго. Бывает, что на выполнение боевых заданий уходят месяцы. Сирия, Ирак – это из «крайних» пунктов назначения. Не скажу, что летчики уж очень суеверный народ, но слово «последний» предпочитают не употреблять.

А, вообще, за всю историю полка ребятам пришлось побывать на всех континентах, за исключением Антарктиды, в десятках государств, приземляться на сотнях аэродромов. Ангола, Ливия, Армения, Индонезия, Венесуэла, Чехия, Вьетнам.

Горячие точки, природные катастрофы, гуманитарные миссии – задачи масштабные, серьезные. По плечу только сильным машинам и крепким парням.

Обратите внимание

Приземлившись и попрощавшись с командой, я проводил взглядом «Руслан». У него сегодня было много работы. Помимо дневных полетов, еще запланированы и ночные. А меня ждала встреча с командиром полка. Если честно, я ожидал увидеть сурового, грозного мужчину, прошедшего огонь, воду и медные трубы. Навстречу мне вышел человек средних лет, с открытой улыбкой и ясными глазами.

Подтянутый, как и положено офицеру. Представился: полковник Оксс Максим Игоревич. После крепкого рукопожатия предложил чаю. Перед поездкой в Сещу мне говорили, что летчики – люди очень гостеприимные, душевные. Беседуя с командиром, я понял, что летчики еще и очень скромные люди. Неохотно Максим Игоревич говорил о себе, зато про полк и его жизнь рассказывал с большим удовольствием.

После «реформ» бывшего министра обороны Сердюкова, полк оказался на грани уничтожения. Было изъято полковое знамя, ордена, заслуженные потом и кровью летчиков. Но судьба не отвернулась от 566-го.

Руководство страны, новый министр Шойгу прекрасно понимали всю важность и необходимость существования полка. Поэтому в 2013 году сюда и приехал Максим Игоревич. Вернуть к жизни воинскую часть, восстановить боеготовность техники и личного состава – таковыми стали первоочередные задачи.

Существенный вклад в это дело внесла ТЭЧ – технически-эксплуатационная часть. Именно от них, от военных техников зависит состояние самолетов, их готовность выполнять поставленные задачи, безопасность и жизнь экипажа.

Сегодня полк готов в любую минуту, при любых погодных условиях приступить к выполнению боевых заданий. Спасение человеческих жизней – это тоже боевое задание. Может быть, самое важное для военного.

Недавно вот летали в Африку, доставляли мобильные госпитали в места, пораженные страшной болезнью Эбола. Как и в жизни любого человека, военному летчику нужно иметь крепкий, надежный тыл. А тыл – это, прежде всего семья. Жена, дети, родные. Гордость полка — школа, где сегодня учатся около 500 детей.

В беседе с командиром я понимал, что этого человека хорошо помотало по свету. Поэтому, я не удержался и задал ему вопрос: «Вы променяли бы свою профессию на что-то другое?» На раздумья не ушло ни секунды.

Важно

Армия и авиация для командира полка, как и для всего личного состава части, это не синонимы слова «жизнь». Это и есть сама жизнь. Пусть непростая, зачастую опасная и непредсказуемая.

Но эту жизнь они не променяли бы ни на что на свете.

Общаясь далее с этими героическими людьми, я понял, что под этими словами, не раздумывая, подписались бы как молодые, перспективные летчики, такие как Чебышев Антон Олегович и Яценко Николай Викторович, так и «ветераны» полка, к примеру, Ерко Николай Павлович.

За его плечами более 70 лет военного стажа, если считать выслугу год за два. Тысячи часов в небе, сотни маршрутов и государств, где ему пришлось побывать. В музее части Николай Павлович показал мне свою небольшую коллекцию из значков, шевронов и прочей атрибутики пилотов.

За каждой вещью — история, воспоминание.

А вообще к истории в полку отношение особенное и даже трепетное. Мы останавливаемся у стенда с черно-белыми фотографиями летчиков Героев Советского союза, погибшими в небе и на земле в Великую Отечественную войну. Дегтярев Василий Леонтьевич. Погиб в сорок втором.

В Клетнянском районе в сорок втором возвращался с боевого задания и увидел, как фашисты принимают утренний моцион, кто-то резвится в волейбол. Утренняя идиллия стала для немцев кошмаром. 170 убитых. Самолет героя был подбит, но ему удалось бежать и скрыться.

Сдал его полицай, позарившийся на летное обмундирование и часы Василия Леонтьевича. Отстреливался он до последнего патрона. Последний оставил себе…Немецкий командир приказал похоронить русского летчика у церкви в деревне Голубея.

На надгробном камне немцы написали «Русскому богатырю»…

Константинова Тамара Федоровна. Единственный летчик-женщина во время войны, летавшая на знаменитом ИЛ-2 или, как его называли немцы, «Летающий танк».

14 летчиков полка во время Великой Отечественной войны были удостоены высшей государственной награды. Узнал я и почему в названии полка говорится «Солнечногорский».

Совет

Оказывается именно там, под Солнечногорском, в 1941 году полк получил боевое крещение.

Память. Без памяти о прошлом нет будущего, нарушается связь поколений, а в истории появляются пробелы, готовые потеснить истину и завоевания наших предков. Может поэтому, как дань памяти, 6 декабря каждого года в части не проводятся тренировочные полеты. В память о друзьях, коллегах, собратьев по небу, погибших на «Руслане» в 1997 году под Иркутском…

Покидая расположение части, я, почему — то, вспомнил фильм «Офицеры», где один из героев говорит про службу в армии такие слова: «Есть такая профессия – Родину защищать». Будучи, по сути, мальчишкой, в 18 лет служа в армии, я не слишком глубоко задумывался о сути этой профессии. Теперь для меня многое стало понятным. Дошел смысл этих слов.

У военных летчиков есть такое выражение «Миллион на миллион». Это значит, что погодные условия лучше не придумаешь, ясное небо, прозрачный воздух и отличное боевое настроение.

Мы желаем всему личному составу 566-го Солнечногорского краснознаменного Ордена Кутузова III степени военно-транспортного авиационный полка и их семьям богатырского здоровья, благополучия и, конечно же, «миллион на миллион»!!!

76. Боевой «карась»

Танкист Ганс Шмульке весело здоровался с Горынычем:

— А у вас, рожденные летать, как я погляжу, все по-прежнему.

— Вовсе нет, — возразил дракон. — У нас каждый день что-нибудь новенькое. На днях товарищ Вася сцепился с мсье Ларошем.

— Какая банальность! — вздохнул Шмульке. — Вася с кем-то сцепился…

— Вася — человек вполне мирный, — Горыныч тихонько похлопал хвостом по земле. — Их спор с Ларошем — чисто принципиальный. У нашего француза до сих пор сохраняется твердое, хоть и ошибочное убеждение, что лучше бипланов ничего на свете нет.

— Вася рассказывал, что мьсе Ларош прилетел к вам на «этажерке», — припомнил Ганс. — Так что же тут удивительного? Для него эти старые самолетики — дом родной.

Змей Горыныч поднял голову:

— Вон он, в небе, твой Вася. На «Мессере» рассекает.

Шмульке тоже поглядел вверх. Вася ловко отправил на землю Як-3, заложил вираж и, красуясь, исчез.

— Видал, какой орел? — хмыкнул дракон. — Моя школа.

— Это он Лароша вашего сбил? — спросил Шмульке.

— На Яке-то? — Горыныч задумался. — Нет, кажется, Як брал японский летчик. Капитан Хирата. У них тут «месячник странных самолетов», как они это называют: все летают на чем-нибудь для себя непривычным.

— В таком случае, товарищ младший лейтенант нечестно играет, — засмеялся Шмульке. — Для него почти все самолеты привычны.

— А Ларош дал слово, что целый месяц будет брать только монопланы, — добавил Горыныч. — Я ему посоветовал польский «Карась».

— Смешное название, — заметил немецкий танкист.

— Не смешнее, чем «Аист», — хмыкнул Горыныч. — Немцы тоже горазды были названия давать…

— Аист хотя бы птица, — возразил Шмульке. — А карась? Если ты не обратил внимания, Горыныч, — это рыба.

— Тем не менее рыба эта летала, — сказал Змей. — И даже сражалась против немцев в сентябре тридцать девятого. Хотя строить «Карася» начали еще в тридцать первом.

Была такая польская авиационная фирма — PZL, читается «Панствове Заклады Летниче», то есть — государственное авиационное объединение. Организовали ее аж в двадцать восьмом на базе Центральных авиационных мастерских в Варшаве.

Вот там начали строить шестиместный пассажирский самолет, который осенью тридцать первого переработали для других целей. Ты, конечно, не знаешь польских авиаконструкторов…

— Да я и про немецких-то слыхал про одного, максимум двух, — признался Ганс. — А уж про польских и вовсе не слыхивал.

— Так я и думал, — дракон царапнул когтем бетон взлетной полосы. — У них был такой Станислав Праусс.

Обратите внимание

Он начал работу над PZL, но через год передал ее своему заместителю, доктору технических наук по имени Франтишек Миштал. У того была куча собственных идей.

В частности, он применил на проектируемом самолете крыло кессонной конструкции. Такое крыло он уже делал для спортивного самолета PZL-19.

— И как, хорошо летал этот PZL-19? — осведомился Шмульке.

— Да уж летал, и неплохо, раз Мишталу выдали патент и позволили работать в том же направлении и дальше, — отозвался Горыныч. — Так или иначе, в августе тридцать четвертого, после всяких доработок, наш самолетик наконец поднялся в воздух.

— Двигатель на нем был тоже польский? — заинтересовался Шмульке. — Про польские двигатели я тоже никогда не слышал, — добавил он честно.

— Двигатель был английский — «Бристоль Пегас» мощностью в пятьсот девяносто лошадиных сил, — объяснил дракон. — Но выпускался он в Польше, по лицензии. Так что, можно считать его в какой-то мере польским.

— Горыныч, признавайся сразу — это еще одна сказка про Золушку? — взмолился Ганс Шмульке. — Расправила бедная сиротка крылья и гордо полетела, изумляя всех участников бала?

— К сожалению, Золушка оказалась довольно-таки чумазой, если продолжать твою аналогию, — Горыныч усмехнулся. — Испытательные полеты выявили новые недостатки: обзор пилота и штурмана недостаточен, кабина тесная, поскольку бомбы размещали в фюзеляже. Задняя часть фюзеляжа в полете сильно вибрировала. То есть, пришлось совершенствовать машину дальше.

— А теперь, дорогой мой змей, ответь земнородному на очень простой вопрос, — сказал Ганс Шмульке. — Летающий «Карась» — что это был за самолет? В смысле, кто по профессии?

— А, я все ждал, когда ты спросишь, — Змей Горыныч хлопнул крыльями, подняв ветер. — Это был ближний бомбардировщик. Но он не только бомбил, он еще летал на разведку, обеспечивал связь… Рабочая машинка войны.

— А бомбы у него так и остались в фюзеляже? — спросил Ганс Шмульке. И пояснил: — Я мысленно сравниваю с танком — было бы это удобно или нет…

— Бомбы перевесили под центроплан, — ответил Горыныч. — В кабине сразу стало просторнее. Обзор постарались улучшить, двигатель опустили ниже. Изменили конструкцию элеронов и щитков. Самолетик стал летать ловчее. Второй вариант подняли в воздух весной тридцать пятого. Ну, летал он себе, летал на аэродроме под Варшавой…

— И долетался? — вставил Шмульке.

Дракон насторожился:

— А ты откуда знаешь? Ты ведь ничего не слышал о польской авиации!

— Предположил, — объяснил танкист. — У тебя зловещий взгляд сделался.

— Вот такой? — Дракон выпучил глаза. — Ну да, в общем, ты угадал: осенью того же года второй прототип вошел в плоский штопор и разбился. Погиб весь экипаж. Третий прототип уже был к тому времени готов.

Новый капот с обжатием задней части позволил снизить лобовое сопротивление, вид из кабины стал лучше — кресло пилота установили выше прежнего. В общем, именно этот вариант и приняли.

И назвали «Карась» PZL P-23А.

— Так почему «Карась»-то? — спросил танкист.

— Не знаю, — признался дракон. — С этой романтической частью — откуда берутся названия, прозвища и все такое, — это не ко мне. Я предпочитаю строгие технические детали.

— Ты ведь дракон, фэнтезийный элемент, — упрекнул его Шмульке. — А ведешь себя как заправский технарь.

— Не оставайся в плену стереотипов, — посоветовал дракон. — Это поможет тебе в дальнейшей жизни.

— Вон Вася идет, — обрадовался Шмульке.

Товарищ младший лейтенант победоносно вышагивал по взлетной полосе.

— Кто тот бедняга на советской машине, которого ты сбил? — спросил Шмульке, пожимая товарищу руку. — Неужто впрямь японец?

— Ага. — Вася засмеялся. — Горыныч тебе уже рассказал про наши споры?

— Вообще-то он мне рассказывает про польский «Карась», — ответил Шмульке.

— «Карась» отчасти пал жертвой лицензионного английского двигателя, — сказал Вася. — Горыныч тебе не поведал, какая это была гадость? «Пегас», можно сказать, не давал «Карасю» летать по-настоящему! Звучит абсурдно, если вслушаться в названия и вникнуть в их буквальный смысл.

— Умные все стали, — вздохнул дракон.

— Эй, — оба приятеля отскочили, чтобы огненное дыхание не опалило их. — Горыныч, ты вздыхай осторожнее.

— Я аккуратен, как научный сотрудник в лаборатории по исследованию чумной бактерии, что бы это ни означало, — заявил дракон.

— Когда начали выпуск серийных «Карасей»? — Ганс вернулся к прежней теме. — Мне интересно, — объяснил он, — потому что, как говорит Горыныч, эти самолеты воевали против немецкой армии в тридцать девятом.

— Лучше спроси, когда закончили, — посоветовал Вася. — Это был действительно старый самолет, в тридцать восьмом его уже перестали делать.

— А начали летом тридцать шестого, — вставил Горыныч. — Их было больше двухсот. Всего. Из них сто двадцать сражались. Доблестно и безуспешно, как и вся польская армия в те дни. Вот некоторые цифры, — добавил он тоном ученого лектора: — Со второго по шестнадцатое сентября «Караси» выполнили 164 боевых вылета. Сбросили свыше пятидесяти тонн бомб.

— Это им не очень помогло, — напомнил Шмульке.

— По крайней мере, они не чувствовали себя бессловесной жертвой, — возразил Вася. — А это кое-что да значит. Если я правильно помню, уже первого сентября в 5.30 утра летчик Владислав Гныш сбил на «Карасе» Do.17 — оцени, Ганс.

— А на следующий день эти бомбардировщики атаковали механизированные части танковой дивизии, — прибавил Горыныч. — Немцы вообще не ожидали от польских бомбардировщиков каких-либо активных действий.

Поэтому дороги были забиты техникой и грузовиками с мотопехотой. Движение шло в два ряда. И тут — ба-бах! — прилетают «Караси» с подарками и буквально забрасывают противника бомбами.

Второй налет пришелся по мотострелковому полку и противотанковому дивизиону на шоссе Ченстохов — Радом.

— Опять «Караси»? — спросил Шмульке.

— Они, родимые, — кивнул Горыныч. — Атаковали немцев два звена PZL-23. Они взлетали с совсем маленького аэродрома, поэтому им пришлось облегчить вес и взять меньше бомб, чем они могли бы при других условиях. Но там из-за большой скученности, в общем, не нужно было особенно целиться: они просто вывалили бомбы, и все попали по назначению.

— Легко эдак бомбить, — нахмурился Шмульке.

— Польские летчики — известные отморозки, прости за выражение, — отозвался Вася. — Конечно, легких целей им было недостаточно. 2 сентября они летали бомбить Германию. И тогда же ухитрились уничтожить в воздухе «Хеншель» — Hs.126.

— Какие победоносные, — заметил Ганс.

— За семнадцать дней сражений было потеряно сто двенадцать «Карасей» — девяносто процентов, — сообщил Змей Горыныч. — Среди личного состава потери были не такими ужасающими. Уцелевшие польские пилоты уже через год снова сражались — на чужих машинах, в составе чужих армий.

— А что же «Карась»? — спросил Шмульке.

Вася развел руками:

— А «Карась» практически — всё… отлетался.

© А. Мартьянов. 03.06. 2013.

Обсудить сказку можно здесь.

Как рекорд Шлиренцауэра спас этап в Викерсунде от скандала

Первый из двух запланированных стартов в Викерсунде выдался необычайно интересным – пресная первая попытка стала лишь затишьем перед бурей, апофеозом действия стала борьба за первое место. Андреас Стьернен уступил первому месту всего 1,5 балла. Но не попал на подиум. Shit Happens.

Наконец, 46 победа Шлиренцауэра

Грегор Шлиренцауэр сравнялся по числу побед на Кубке мира с Матти Нюканеном. Знаете, даже немного жаль, что это случилось – у Шлири в жизни осталась всего одна цель в виде личного золота Олимпийских игр. Шлиренцауэр показал самый далекий прыжок всей попытки – 216,5 м. Первое место ему не позволил занять ветер, и в итоге он уступил Симону Амманну.

Если вы не смотрели весь этап, то в повторе достаточно глянуть последние прыжков 7-10, чтобы увидеть настоящую борьбу за победу. Друг за другом Краньец, Стьернен, Стох, Шлири и Амманн устроили парад далеких прыжков – в район и за отметку 230 метров.

Тем самым, эти ребята спасли соревнования, это следует признать (снова о скандалах – чуть ниже). Фортуна улыбнулась тому, кто улетел дальше всех, хоть и с плохим приземлением. Полет Шлири на 240 метров напомнил, что мы находимся на самом большом трамплине мира.

И поражение с таким результатом – болельщики и зрители не поняли бы.

Скорость имеет значение, или почему новые костюмы мешают

В самом начале я назвал первую попытку пресной. А как иначе, когда по ее итогам мы видим всего семь прыжков за 210 м и ни одного (!) свыше 220 м (что-то похожее было и год назад). На иных трамплинах дальше улетают, и я даже не Планицу имею в виду. Все очень просто – судьи решили, что 15 стартовых ворот будет достаточно для полетов за хилл-сайз (т.е. 225 м).

Видимо, руководствовались они следующими критериями. Первое, в прошлом году из 15 ворот лучшие полетчики преодолевали 240 м. Второе, в квалификации из 14 ворот улетали за 225 м. Все логично и понятно, но, к сожалению, в первой попытке судьи не додумались (или не захотели) увеличить лавку.

Важно

В  двадцатых номерах после прыжков Хильде (182,0 м) и Якобсена  (197,5 м) уже можно было увеличивать разгон. Но… видимо, побоялись ставить прыгунов в разные условия. Во второй попытке все уже прыгали из 18 ворот.

Так что еще один вывод готов: в новых костюмах, скорее всего, все-таки хуже летается.

Краньец (2012 г.): 244,0 м, 101,7 км/ч, 15 ворота, попутный ветер 0,31 м/с

Шлиренцауэр (2013 г.): 240,0 м, 103,4 км/4, 18 ворота, встречный ветер 0,3 м/с

Почему соревнования едва не испортились

Кстати, после завершения соревнований главный тренер норвежцев Алекс Штокль спорил с рейс-директором Вальтером Хофером на тему того, почему судьи не увеличили разгон в первой попытке. «Мы продаем плохой товар», – говорил Штокль, намекая на то, что телезрителям нужны далекие прыжки. Правда, стоит отметить, что до драки с Хофером дело не дошло 🙂 И второй попыткой Штокль остался доволен.

Норвежская пресса вновь начала нагнетать атмосферу. Известнейший норвежский комментатор Арне Шейе (на его счету 30 «Турне четырех трамплинов» – Д.Губерниев отдыхает) назвал первую попытку скандалом. «Мне жаль тех, кто заплатил деньги за билет. Когда ты идешь в Викерсунд, ты надеешься увидеть нечто большее, чем то, что было в первой попытке. Судьям нет прощения», – говорит Шейе.

Энтузиасты из числа болельщиков скандировали «добавьте скорости», призывая судей увеличить разгон. «Посмотрите на болельщиков, они просто убиты, судьи провоцируют скандал», – говорит один из активистов. Масла в огонь подлил и Андерс Якобсен, который еще после квалификации говорил о важности скорости на разгоне.

«Сколько можно прятаться за «вопросом обеспечения безопасности». Было же видно, что высокая скорость во втором раунде не оказала негативного влияния. Если завтра две попытки будут такими же (на высокой скорости – прим.), то нас ждут великолепные прыжки. Никто не выглядит непобедимым, и дальше Грегора можно прыгать», – говорит Якобсен.

Рекорду быть

Еще один животрепещущий вопрос: быть ли рекорду. Вальтер Хофер говорит, что максимум для трамплина в 240 метров: «Те, кто говорят про 250 метров, лукавят». Но не могу с ним согласиться. Соревнования в субботу однозначно дали понять – рекорд может пасть.

И этому не может помешать ни ветер (при минимальном попутном ветре можно улетать за 230 м), ни костюмы (проблема решается поднятием стартовых ворот). Остается только одна переменная – как высоко поднимать лавку.

Вопреки общепринятому мнению, Вальтер Хофер, согласно регламенту, не имеет права двигать лавку. Другое дело, что к его мнению могут прислушаться.

А так, решение изменить разгон принимает коллегия из трех судей: техделегат Габриэль Грос (это который нашел недочеты в подготовке трамплина перед квалификацией, Словения), директор соревнований Уле Гуннар Фидьестоль (Норвегия) и ассистент техделегата Франк Салви (Франция).

Совет

Норвежские СМИ выяснили, что один из трех судей – как раз норвежец Фидьестоль (кстати, чемпион мира по полетам-1988) – постоянно голосует за то, чтобы поднимать лавку. Однако оставшиеся два судьи не разделяют его оптимизма, поэтому постоянно идет жаркая дискуссия по поводу стартовых ворот.

Одни из доводов Фидьестоля – в нынешнем сезоне можно прыгать за 250 метров.

«Наши измерения показали, что гора приземления на отметке 250 м такая же крутая, как год назад на отметке 244,5 м (тогда так прыгнул Андерс Фаннемель – прим.)», – говорит норвежский судья.

В заключение он сказал следующее: «Я не обещаю больше скорости, но я обещаю, что мы будем стараться создавать условия  для далеких прыжков».

Сегодня работу Фидьестоля можно оценить на четверку с минусом в лучшем случае. Давайте, судьи дорогие, сделайте завтра подарок всем.

Рожденные летать

В последние годы в военно-воздушные войска России поступает много современной техники. Машины сложные, построенные с использованием самых современных авиационных и цифровых технологий. Осваивать их приходится новому поколению военных летчиков.

Дмитрий Шапкин

Сегодня в России действует единственное высшее учебное заведение, которое воспитывает будущих асов,— Военно-воздушная академия имени Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина (Воронеж). У центра несколько факультетов в разных городах страны, где курсанты получают разные специальности.

Так, в Краснодаре готовят летчиков для военных самолетов, в Сызрани воспитывают будущих вертолетчиков, а в Челябинске занимаются подготовкой штурманов.

В Борисоглебске готовят будущих пилотов бомбардировщиков и штурмовиков, а в Балашове — пилотов и штурманов военно-транспортной и дальней авиации.

«Летное обучение всегда, во всех авиационных мировых державах, было, есть и будет удовольствие дорогое,— рассказывает командир учебной авиационной базы в Борисоглебске полковник Александр Грунь.

— По сравнению с другими странами Россия готовила и продолжает готовить летный состав на боевых самолетах, то есть молодой лейтенант после выпуска из учебного заведения является готовым специалистом, которому необходимо совершенствовать свои навыки, а не приобретать»,— добавляет он.

До недавнего времени на факультетах академии была довольно непростая ситуация: остро не хватало современных авиатренажеров, налет на учебно-боевых самолетах и вертолетах был критическим, остро недоставало новой техники, на которой можно было бы эффективно учить молодое поколение пилотов. Однако в последние пару лет ситуация начала меняться в позитивную сторону.

Улучшилось материально-техническое обеспечение, постепенно появляются новые тренажеры, а главное — техника. В прошлом году в Борисоглебск прибыла первая партия новейших учебно-боевых самолетов Як-130, разработанных и построенных на Иркутском авиазаводе (входит в корпорацию «Иркут»). А несколько недель назад выпускники училища уже сдавали экзамены на этих самолетах.

Подготовка курсантов пятого курса проходила с апреля по август этого года, средний налет на курсанта-летчика составил более 60 часов как днем, так и ночью. «Затруднений при освоении принципиально новой авиационной техники у курсантов не было, о чем свидетельствует средний бал сдачи государственного экзамена по летной подготовке — 5,0»,— рассказывает Александр Гринь.

Обратите внимание

По его словам, новый авиационный комплекс имеет прекрасные пилотажные характеристики, самолет оснащен новейшим пилотажно-навигационным комплексом, сопряженным с системами GPS и ГЛОНАСС, приборное оборудование выполнено по современным мировым стандартам.

В так называемой стеклянной кабине вместо классических стрелочных приборов установлены три многофункциональных цифровых индикатора, силовая установка самолета обеспечивает высокие характеристики дальности и продолжительности полета.

«Уникальность самолета состоит еще в том, что система управления самолетом позволяет готовить летный состав не только по всем видам летной подготовки и во всех метеорологических условиях, но также и для различных видов авиации»,— отмечает командир борисоглебской авиационной учебной базы.

Эту машину называют настоящей «летающей партой» за ее универсальные возможности. Как рассказали в корпорации «Иркут», машина обладает репрограммируемой системой управления. Это одна из изюминок Як-130, позволяющая изменять настройки с целью имитации того или иного боевого самолета. Она обеспечивает подготовку летчика к управлению конкретным типом истребителей.

То есть при желании бортовой комплекс электроники самолета может смоделировать дозвуковой сверхманевренный полет любого современного летательного аппарата 4-го и 5-го поколения.

Такими возможностями пока не обладает ни один учебно-боевой самолет (УБС) в мире, хотя конкурентов у него уже немало — это его китайская копия L-15, южно-корейский T-50, чешский L-159 и итальянский M-346.

Последний, кстати, как и Як-130, появился в ходе совместной работы КБ имени Яковлева с итальянской компанией Alenia Aermacchi по проекту перспективного УБС еще в 90-х. В результате СП распалось, каждая сторона получила опыт, который потом и реализовала в своих самолетах.

Правда, летчики — и не только российские — уверяют: по своим параметрам Як-130 превосходит М-346. В первую очередь потому что он выполнен не только как современный учебно-тренировочный самолет, но и как полноценная учебно-боевая машина.

Российский аналог обладает высокой тяговооруженностью, цифровой четырехкратно резервированной электродистанционной системой управления, бортовой автоматизированной системой контроля оборудования и систем самолета.

Важно

Як-130 способен работать в учебно-тренировочном режиме атаки без реального оружия, а в боевом режиме может нести до трех тонн ракет и бомб. Кроме того, российский самолет может эксплуатироваться на грунтовых аэродромах благодаря сочетанию защитных створок воздухозаборника. «Итальянец» такими возможностями не обладает.

Вот как о Як-130 отзывается известный западный журналист, в прошлом боевой летчик Питер Коллинз: «Любой командующий военно-воздушными силами был бы доволен иметь на вооружении такой многоцелевой самолет, как Як-130.

Россия получила практически идеальный самолет своего класса, а для многих стран этот учебно-боевой самолет очень близок к тому, чтобы обеспечить формирование своих ВВС XXI века на базе самолета одной марки».

Остается лишь добавить, что на международном аэрокосмическом салоне Ле-Бурже-2013 Як-130 был признан международными экспертами лучшим образцом учебно-боевой техники. А это уже серьезная заявка на лидерство на мировом рынке УБС.

Дмитрий Шапкин

Праздник День дальней авиации ВВС России

Авиация России — это слава всей страны, Только лучшие ребята самолеты завели, Совершенствуйтесь по жизни, поднимайте мастерство, Чтоб полеты проходили очень гладко и легко, Мы же Вас хотим поздравить и скорее пожелать,

Чтоб часы налетов ваших было нам не сосчитать.

Пожелаем здоровья крепкого, В день дальней авиации ВВС Летчикам всем с поздравлениями Посылаем открытку ммс. Подняв бокал шампанского, Мы авиацию чествуем. Парите в небе голубом Храните мир наш и покой. А в службе вашей непростой

Везде чтоб был успех большой!

Видите вы небо голубое И для вас оно, как дом родной, Когда небо мирное, святое, На земле и радость и покой! Берегите мир без слез и плача, Чтобы было счастье на земле, Это ваша главная задача, Встаньте и скажите: «Нет войне!» Будьте живы, парни, и здоровы! Приносите радость и любовь, Будьте внешне мощны и суровы,

А в душе несите радость вновь и вновь!

Задача авиации на данный час ясна, Найти врага внимательно и поразить с полна. Не страшно расстояние на сотни тысяч миль, Здесь правит лишь желание — свобода наша быль. Оперативно, грамотно разведку провести, От дней суровых, облачных народ страны спасти. Осуществить все правильно и выполнить приказ,

Пусть Вам дарует молодость природа в этот раз.

Вы из тех, кто свободен лишь в небе, На земле же все ваши поступки Только Родине одной принадлежат, Так как вы ее надежные заступники! Пусть же понимают ваши семьи, Любят только больше вас за это! Пусть добром, а не войной встречает

Каждый уголок большой планеты!

Игорь Иванович Сикорский,
«Илью Муромца» на свет воспроизвёл! С той поры отчёт ведётся чёткий, Дальней авиации простор! Бомбардир в борьбе имеет цену, И победа будет лишь за ним! В этот праздник вспомним мы победы, Связанные с ВВС страны! Поздравляем всех, кому не чуждо, Небо, и военные дела! Чтобы мирные полёты были,

А война совсем нам не нужна!

Помнят небо и земля: В этот день когда-то важно

«Илья Муромец» отважный

Крылья в небе расправлял. Даль на небе высока, Знаем — ваше дело правое, Охраняете державу вы От коварного врага. Пожелание в награду В этот день и в этот час: Чтобы взлетов и посадок

Было поровну у вас

Рождённые летать, парить в небесной дали, Терялись в облаках и ветер обгоняли. Хочу я пожелать моторов крепких звонких, Но и не забывать о чувствах нежных, тонких. Запомни, ты к земле любви привязан тросом, Я жду тебя внизу, маню прекрасным торсом.

Совет

Я знаю, что всегда вначале самолёт, Ревную я к нему, хочу с тобой в полёт. В День дальней авиации, тебя я поздравляю, Желаю много радости, надёжности желаю. Твой самолёт машина ведь, а не надёжно это,

Лети назад домой скорей, тут стынет суп с котлетой.

Бомбардировщик «Илья Муромец», Родоначальник этих войск, День дальней авиации, Сегодня празднуем всерьёз! Есть повод вспомнить о товарищах, В историю страны нырнуть. И помолчать о тех, кто рано, Закончил жизненный свой путь. Пусть развиваются России Войска под знаком ВВС! Чтоб в них была большая сила,

Любым врагам пришёл конец!

Авиация дальняя, мы вас поздравляем Успехов в полете и жизни желаем! Россия гордится, что ВВС Всегда на защите наших небес. Пусть будет побольше счастливых моментов,

В отваге и силе вам нет конкурентов!