Содержание
7 героических фактов о Валерии Чкалове
Он был настоящим героем, бесстрашным пилотом, совершившим во имя страны множество подвигов. Его жизнь была триумфом, его гибель — стала загадкой.
Об успешной карьере летчика в детстве Валерий Чкалов мог только мечтать. Родился он в семье котельщика, рано потерял мать и рос в довольно тяжелых условиях.
После учебы в речном ремесленном училище он устроился работать сначала кузнецом, а потом кочегаром на землечерпалку, параллельно помогая отцу на службе.
Обратите внимание
В пятнадцать лет он увидел в небе самолет, и это навсегда перевернуло его жизнь — уволившись с работы, он пошел в Красную Армию, чтобы обучаться летному делу и быть ближе к своей новой высокой страсти.
Окончив обучение, Чкалов отправился для прохождения службы в Ленинградскую авиаэскадрилью имени Нестерова, где показал себя очень храбрым, а подчас даже дерзким пилотом.
Его строптивый характер проявлялся и в манере управления самолетом — он множество раз получал дисциплинарные взыскания, отстранялся от полетов и даже попадал за свое поведение в тюрьму.
Так, широко известен его знаменитый пролет под Троицким мостом через Неву, который он, конечно, совершил без разрешения начальства, и который позже, в 1940-м году, повторит другой советский летчик Евгений Бориченко для биографического фильма о Чкалове.
В 1928 году Чкалов и вовсе был осужден за свое воздушное лихачество, приведшее к аварии, и приговорен к году лишения свободы. На счастье, у него нашлись влиятельные заступники в лице Ворошилова и Алксниса, и через месяц он вышел на свободу, а еще через год устроился летчиком-инструктором.
За время своей службы в Научно-исследовательском институте ВВС, куда он был направлен на работу после своего заключения, Чкалов проделал поистине титанический труд — он освоил технику пилотирования 30 с лишним самолетов (всего за свою жизнь он и испытал около 70 самолетов) и совершил более восьмиста испытательных полетов. Продолжил заниматься испытаниями он и в должности летчика Московского авиационного завода № 39, где тестировал тяжелые бомбардировщкии и истребитили, и разрабатывал новые фигуры высшего пилотажа в том числе наиболее известные — восходящий штопор и замедленную бочку.
По-настоящему широко известно имя Валерия Чкалова стало в 1936 году, когда он в компании летчиков Байдукова и Белякова совершил беспрецедентный перелет из Москвы на Дальный Восток. За 56 часов беспересадочного полета в сложнейших погодных условиях было преодолено 9374 километра.
Совет
О важности этого достижения можно судить хотя бы по тому, что встречать возвращавшийся в Москву экипаж поехал лично товарищ Сталин.
Важно
С самолета Чкалов сошел уже в статусе всенародного героя (в том числе официально — за перелет всем членам экипажа было присвоено звание Героев Советского Союза и вручены ордена Ленина).
Вслед за всенародной известностью последовала и мировая слава — в июне 1937 года Чкалов вместе со своим экипажем на самолете АНТ-25 совершил беспосадочный перелет Москва — Северный полюс — Ванкувер протяженностью 8504 км.
В США их встречали как героев, фотографии советских летчиков красовались на передовицах газет, в их честь устраивались банкеты и званые ужины, а президент Соединенных Штатов Франклин Рузвельт лично поздравил их в Белом Доме.
По слухам, к славе и почестям Чкалова ревновала Марлен Дитрих, шедшая с ним на одном корабле из США в Европу — известная актриса была шокирована и недовольна избыточным вниманием, которое вместо нее оказывалось советским летчикам.
В конце 1938 год Чкалов собирался испытать новый истребитель И-180. Подготовка проходила в условиях крайней спешки — тестировку летательного аппарата собирались закрыть до Нового года.
При этом на момент испытаний в машине было выявлено порядка 190 дефектов, и о том, чтобы тестировать его в воздухе не могло быть и речи. И все же, несмотря на эти дефекты и отговоры конструкторов, 15 декабря Чкалов решил провести летные испытания — в итоге при заходе на посадку двигатель машины заглох.
До аэродрома Чкалов дотянул, но не разглядел на входе завьюженный столб и врезался в него. Через два часа он скончался в больнице.
Гибель Чкалова породила массу легенд и домыслов. Официальная версия гласила, что причиной аварии стали существенные недоработки конструкции самолета.
Совет
За халатность и неорганизованность в работе приведшей к гибели пилота под суд была отправлена большая часть руководства авиазавода.
Есть и сторонники другой версии, в том числе дети Чкалова, считающие, что это было подстроенная смерть, спланированная НКВД и Берией.
Масштаб фигуры Чкалова, конечно, впечатляет — личный друг и протеже Сталина, общенародная, мировая знаменитость, рекордсмен, увешенный с ног до головы орденами и наградами.
Неудивительно, что память о нем сохранилась не только в официальных документах и пыльных архивах, но и в названных в честь него объектах культуры, архитектуры и памятников.
Так, в честь него названо несколько городов и сел, бесчисленное количество улиц и площадей, станций метро и заводов, а по мотивам его жизни снято несколько биографических фильмов.
Чайка по имени Валерий Чкалов: пять неизвестных фактов о герое-летчике
2 февраля исполняется 115 лет со дня рождения советского летчика Валерия Чкалова.
Он прожил всего 34 года, но за это время успел очень много: окончил несколько летных школ, совершил исторический беспосадочный перелет из Москвы через Северный полюс в американский город Ванкувер, был героем всех советских мальчишек, удостоен звания Героя Советского Союза, избран депутатом Верховного Совета.
Его приглашал на свою дачу Сталин и даже говорят, пил с ним на брудершафт. О причинах его внезапной смерти на неисправном самолете до сих пор спорят историки. Мы же вспоминаем о этом человеке факты, которые помогут лучше понять Валерия Чкалова как человека.
Детские мечты о небе
Валерий Чкалов рос без матери — она умерла, когда ему исполнилось шесть лет. Он рос вместе с отцом, и так же, как и он, хотел стать кочегаром. Быстро освоив эту профессию, он пошел работать на пароход «Баян».
Но однажды, когда ему было 19 лет, он увидел самолет в небе, и это изменило его жизнь. «Это была морская машина, — вспоминает он в книге. — Она покачивалась на волнах, привлекая к себе всеобщее внимание.
Я смотрел на доселе невиданную птицу, любовался ее лакированными плоскостями, блеском металлических частей мотора, восхищался красивыми, четкими линиями и мечтал полетать на ней.
Обратите внимание
Да разве мне одному самолет казался какой-то сказочной птицей, легко носящейся над Волгой, над полями, лесами? Мои детские мечты совершить что-нибудь особенное, дерзкое и отважное свелись теперь к одному: летать!
Мечта об авиации овладела мною, не давала мне покоя. Во время гражданской войны в Нижнем Новгороде расположился авиационный парк. Изредка над городом пролетал самолет. Услышав шум мотора, я выскакивал из своей кочегарки и с волнением следил за исчезающим на горизонте самолетом. Я мечтал о полете. И какой несбыточной казалась мне эта мечта!»
Он решил поступить в летную школу и для этого уехал в Нижний Новгород. Свой первый самостоятельный полет на самолете он запомнит на всю жизнь.
«В одно июльское утро наш суровый учитель — «бог», как мы звали его между собой, неожиданно сказал мне: «Чкалов, приготовься к самостоятельному полету». Тот, кто сам испытал это, поймет, какое у меня было замечательное настроение.
Этой счастливой минуты я ждал годы. Приготовив машину, я сделал два самостоятельных полета без посторонней помощи. Летал я первый раз всего-навсего десять минут. Но летал неплохо. Инструктор крепко пожал мне руку.
С этого десятиминутного полета и начинается моя летная жизнь».
Примерный семьянин
Он был женат один раз в жизни — на Ольге Ореховой, родившей ему троих детей. Первый и единственный зарок, который Валерий Чкалов потребовал от своей жены, когда они поженились: не удерживать его от полетов и не беспокоиться за него.
«Этот принцип соблюдался мамой на протяжении всей их жизни, — вспоминала одна из дочерей Чкалова. — Она понимала, что летчик — человек, жизнь которого каждый день висит на волоске, и жена никогда не должна провожать его слезами». Несмотря на слухи о романах с другими женщинами (например, с Марлен Дитрих, с которой их вместе чествовали французы, и Чкалову досталось даже больше аплодисментов, чем голливудской кинодиве, или с женой Ежова Юдифью, к которой его якобы приревновал сам Сталин), Чкалов ни разу не скомпрометировал себя и не подверг сомнению крепость семейных уз историями на стороне.
Летчик-дебошир
Вся его неуемная энергия, судя по всему, уходила в дебоширства в воздухе. Подобно герою книги Ричадра Баха «Чайка по имени» Джонатан Ливингстон, он часами напролет тренировался в искусстве управлении полетом и добивался удивительного мастерства в пилотных навыках.
Всего за свою жизнь он совершил более 800 испытательных полетов и освоил управление около 70 самолетов. Он придумывал и оттачивал новые фигуры высшего пилотажа, в том числе наиболее известные — «восходящий штопор» и «замедленную бочку».
О его страсти к пилотированию и лихачествам с риском для жизни рассказывает его жена Ольга в предисловии к книге «Высоко над землёй. Рассказы лётчика»:
«Однажды утром — это было в Ленинграде — Валерий вернулся после полета. Он поздоровался со мной и с сыном и каким-то странным, чужим взглядом обвел комнату. Так смотрит человек, который только что пережил большую опасность и еще не верит, что он снова в родной, знакомой обстановке.
«С тобой что-нибудь случилось?» Он быстро провел рукой по лбу и улыбнулся: «Ничего, пустяки.. Иди на работу: опоздаешь. Вечером расскажу». На деле эти «пустяки» выглядели так. Самолету грозила неизбежная гибель. Зимний туман придавил его к земле, крылья обледенели. Кругом был лес.
Важно
Невдалеке железнодорожный мост, по которому шел поезд, преграждая путь к единственному и жалкому подобию посадочной площадки. И Валерий Чкалов посадил самолет на этот маленький спасительный островок, пролетев… под аркой железнодорожного моста.
Валерию приходилось очень часто испытывать такие страшные для нас, земных людей, минуты. Человек беспримерной храбрости и мужества, он считал их обычными в своей жизни».
Сам Чкалов так описывает свои летные привычки: «Часто я уходил самовольно в сторону от аэродрома и там „накручивал“ одну фигуру за другой. Мне нравилось выводить машину из штопора, делать резкие пике, неожиданно перевертывать самолет и лететь вниз головой. Я ставил себя и машину в трудные, рискованные положения. Однажды в течение сорока минут я сделал двести пятьдесят мертвых петель».
На короткой ноге со Сталиным
Несмотря на распространенный слух о том, что Чкалов был чуть ли не другом Сталина, дочь Чкалова Ольга не подтверждает это. «Отец субординацию всегда соблюдал — он не был безумцем и не мог хлопать по плечу „вождя всех народов“ со словами: „Послушай, Иосиф…“, — рассказывала она в интервью. Хотя эпизод с выпиванием водки на брудершафт вполне мог иметь место.
Даже в своей книге он описывает такой эпизод, по которому можно было предположить, что Иосиф Виссарионович испытывал к удалому и бесстрашному герою-пилоту почти отеческие чувства: „Иосиф Виссарионович жил на даче, окруженной фруктовым садом. Он встретил нас у парадного входа. Здесь же стоял товарищ Жданов.
Внимательно оглядев каждого из нас (поднабрались ли мы сил на курорте), Иосиф Виссарионович повел нас вверх, в сад. Много интересного узнали мы в этот день. Товарищ Сталин оказался большим знатоком садоводства: он любит фруктовые деревья, любит о них рассказывать. В саду было много лимонных кустов, разносился запах эвкалипта.
Здесь впервые я узнал от Сталина о замечательном качестве эвкалипта. Оказалось, что комары сильно недолюбливают запах этого дерева. И американцы при постройке Панамского канала, чтобы спасти людей от малярии, обсаживали заболоченную местность эвкалиптами.
Товарищ Сталин очень горячо поддерживал идею посадки эвкалиптов в ряде местностей страны, где трудно бороться с комарами.
Валерий Чкалов: тайна гибели легендарного пилота
В пятнадцать лет он увидел в небе самолёт, и это навсегда перевернуло его жизнь Валерий Чкалов стал настоящим героем, выдающимся бесстрашным пилотом советской армии, совершил более 800 перелётов на 70 видах самолётов.
В Москве его экипаж в 1936 году встречал сам Иосиф Сталин, а годом позже Валерия Чкалова принимал президент США Франклин Рузвельт в «Белом Доме».
Его жизнь была триумфом, а гибель так и остаётся загадкой.
Из кочегара в пилоты
Об успешной карьере лётчика в детстве Валерий Чкалов мог только мечтать. Родился он в семье котельщика, рано потерял мать и рос в довольно тяжёлых условиях. После учёбы в речном ремесленном училище он устроился работать сначала кузнецом, а потом кочегаром на землечерпалку, параллельно помогая отцу на службе.
В пятнадцать лет он увидел в небе самолёт, и это навсегда перевернуло его жизнь.
Уволившись с работы, Валерий Чкалов пошёл в Красную Армию, чтобы обучаться лётному делу и быть ближе к своей новой высокой страсти.
Лихач
Окончив обучение, Валерий Чкалов отправился для прохождения службы в Ленинградскую авиаэскадрилью имени Нестерова, где показал себя очень храбрым, а подчас даже дерзким пилотом. Его строптивый характер проявлялся и в манере управления самолётом — он множество раз получал дисциплинарные взыскания, отстранялся от полётов и даже попадал за своё поведение в тюрьму.
Широко известен его знаменитый пролёт под Троицким мостом через Неву, который он совершил без разрешения начальства, а в 1940 году его повторил другой советский лётчик Евгений Бориченко для биографического фильма о Чкалове.
В 1928 году Валерий Чкалов и вовсе был осужден за свое воздушное лихачество, приведшее к аварии, и приговорен к году лишения свободы. На счастье, у него нашлись влиятельные заступники в лице Климента Ворошилова и Якова Алксниса, и через месяц он вышел на свободу, а ещё через год устроился лётчиком-инструктором.
Испытатель
За время своей службы в Научно-исследовательском институте ВВС, куда он был направлен на работу после своего заключения, величайший лётчик проделал поистине титанический труд — освоил технику пилотирования 30 самолётов (всего за свою жизнь он испытал около 70 самолётов) и совершил более 800 испытательных полётов.
Продолжил заниматься испытаниями он и в должности лётчика Московского авиационного завода № 39, где тестировал тяжелые бомбардировщки и истребители, а также разрабатывал новые фигуры высшего пилотажа, в том числе наиболее известные — восходящий штопор и замедленную бочку.
Рекордсмен
По-настоящему широко известно имя Валерия Чкалова стало в 1936 году, когда он в компании лётчиков Георгия Байдукова и Александра Белякова совершил беспрецедентный перелёт из Москвы на Дальный Восток.
За 56 часов беспересадочного полёта в сложнейших погодных условиях было преодолено 9374 километра.
Совет
О важности этого достижения можно судить хотя бы по тому, что встречать возвращавшийся в Москву экипаж поехал лично товарищ Сталин.
С самолёта Чкалов сошёл уже в статусе всенародного героя (в том числе официально — за перелёт всем членам экипажа было присвоено звание Героев Советского Союза и вручены ордена Ленина).
Мировая слава
Вслед за всенародной известностью последовала и мировая слава. В июне 1937 года Валерий Чкалов вместе со своим экипажем на самолете «АНТ-25» совершил беспосадочный перелёт «Москва — Северный полюс — Ванкувер», протяженностью 8504 км.
В США их встречали как героев, фотографии советских лётчиков красовались на передовицах газет, в их честь устраивались банкеты и званые ужины, а президент Соединенных Штатов Франклин Рузвельт лично поздравил их в Белом Доме.
По слухам, к славе и почестям Валерия Чкалова ревновала Марлен Дитрих, шедшая с ним на одном корабле из США в Европу.
Известная актриса была шокирована и недовольна избыточным вниманием, которое вместо неё оказывалось советским лётчикам.
Таинственная смерть
В конце 1938 год Чкалов собирался испытать новый истребитель «И-180».
Подготовка проходила в условиях крайней спешки — тестирование летательного аппарата собирались закрыть до Нового года.
Несмотря на то, что на момент испытаний в машине было выявлено 190 дефектов и игнорируя доводы конструкторов, 15 декабря Валерий Чкалов решил провести лётные испытания. При заходе на посадку двигатель машины заглох.
До аэродрома Чкалов дотянул, но не разглядел на входе завьюженный столб и врезался в него. Через два часа он скончался в больнице.
Официальная версия гласила, что причиной аварии стали существенные недоработки конструкции самолёта. За халатность и неорганизованность в работе, приведшей к гибели пилота, под суд была отправлена большая часть руководства авиазавода. Есть и сторонники другой версии, в том числе дети Чкалова, считающие, что это было подстроенная смерть, спланированная НКВД и Лаврентием Берией.
Великое наследие
Масштаб фигуры Валерия Чкалова, конечно, впечатляет — личный друг и протеже Сталина, общенародная, мировая знаменитость, рекордсмен, увешенный с ног до головы орденами и наградами.
Неудивительно, что память о нём сохранилась не только в официальных документах и пыльных архивах, но и в названных в честь него объектах культуры, архитектуры и памятников. Так, в честь него названо несколько городов и сел, бесчисленное количество улиц и площадей, станций метро и заводов, а по мотивам его жизни снято несколько биографических фильмов.
Первый в мире беспосадочный перелет через северный полюс, легендарный летчик Валерий Чкалов
18 июня 1937 года пилоты Валерий Чкалов и Георгий Байдуков, а также штурман Александр Беляковс на самолете АНТ–25, сконструированном Туполевым, взяли курс через Северный полюс в Ванкувер (США). 8504 км было преодолено за 63 часа.
Перелет не побил рекорд дальности перелета, поставленный экипажем под управлением Громова. Но важность этого события, которое навсегда вошло в истории советской авиашколы, — выбранный маршрут.
Самолет под управлением Чкалова первый раз в истории достиг США, показав американцам всю мощь советской авиатехники и отвагу летчиков.
Чкалов Валерий Павлович — из кочегаров в легенды советской авиации
Родился будущий Герой СССР в 1904 году в небольшом селе Василево Нижегородской губернии. Впоследствии это маленькое местечко обрело статус города и стало величаться Чкаловском — в честь своего выдающегося выходца. Родители Чкалова из простого народа: отец работал в кочегарни на судоверфи, а мать — домохозяйкой. Валера потерял мать, когда ему было всего 6 лет.
Чкалов в юности
В детстве Валеру не особо интересовали школьные уроки, кроме математики, — в ней он блистал. У мальчика была феноменальная память к запоминанию даже мельком услышанной информации.
После окончания 7-летней школы он поступает в техническое училище, но не оканчивает его — учреждение образования закрывается из-за недостатка финансирования.
Мальчик возвращается на судоверфь к отцу и начинает работать кочегаром.
Обратите внимание
Вся жизнь Чкалова перевернулась в один момент. Ему достаточно было 1 раз увидеть самолет воочию, чтобы понять, что это смысл его жизни. К своей мечте он пошел без остановок и размышлений. Сначала Валерий стал красноармейцем.
Это позволило ему стать помощником слесаря на авиазаводе. Потом были длительные годы учебы в различных заведениях ВВС: в Борисоглебской ВАШ, Московской ВАШ высшего пилотажа, Серпуховской ВАШ стрельбы, боя и бомбометания.
В итоге — квалификация летчика-испытателя.
Чкалов в летной школе
Карьера Чкалова началась в 1924 году в Ленинграде. Столь высокое звание летчика-истребителя ассоциируется с отвагой и мужеством. Именно таким и был Валерий Павлович. Но помимо этих геройских качеств, ему была присуща дерзость.
Возможно, именно она и помогла советскому летчику совершить самые настоящие и беспрецедентные поступки. Но руководство Чкалова не всегда лояльно относилось к его рискованным полетам. По слухам, летчик не раз пролетал под Троицким мостом.
Вероятно, за это он и был осужден к двум месяцам реального тюремного срока.
Но это все отступления. Чкалов на службе был просто неудержим. Он испытывал все новинки советской авиапромышленности. Например, был первым испытателем авианосца, на фюзеляже и крыльях которого было пронесено 5 истребителей.
В 23 года легендарный летчик женился на школьной учительнице Ольге Ореховой. Вскоре у них родился сын Игорь. В будущем от станет полковником советской авиации. Позже родилась дочь Валерия, спустя еще какое- тоя время — Ольга. Маленькая Оля так и не увидела отца: она родилась через 3 месяца после трагической гибели Чкалова.
Чкалов с семьей
Осенью 1938 года Валерий Михайлович был в отпуске. Но его экстренно вызвали для испытания нового истребителя, который, по мнению его же создателей, был совершенно не готов к пробным полетам. Они даже требовали отменить запуск, но этого не произошло даже с учетом холодной погоды, не подходящей для испытаний.
Запуск прошел нормально, но при приземлении возникли проблемы. Благодаря своему мастерству, летчик все же смог отвести самолет подальше от жилых домов и даже посадить машину, но зацепился за электропровода. Машина не загорелась. Прибывшие медики достали Чкалова еще живым и доставили в Боткинскую больницу.
Важно
Где и скончался Герой Советского Союза, произнеся последней фразой: «В моей смерти прошу никого не винить». Но головы все же полетели — были уволены несколько начальников авиационного завода, косвенно причастных к трагедии. Официальная причина события — отказ двигателя из-за переохлаждения.
Семья погибшего летчика небезосновательно считает слишком подозрительным вызов из отпуска, организованный на скорую руку полет, недоработанная машина.
Возможно, Чкалов перешел кому-то путь? Возможно, все внимание и любовь миллионов советских граждан была отдана именно ему, а не Сталину или Берии? Возможно, просто кому-то претило влияние Чкалова на Сталина?
Валерий Павлович Чкалов
При жизни великий испытатель написал несколько книг: «Наш трансполярный рейс: Москва — Северный полюс — Северная Америка», «Высоко над землей. Рассказы летчика» и др. Жена и сын Чкалова также написали несколько биографических книг о своем выдающемся муже и отце. В честь Героя СССР создано немало памятников, в его честь названы улицы, аэродромы.
О Чкалове снято немало фильмов. Практически все они пользуются интересом у зрителей, но не всегда находят одобрение у семьи героя. Ныне жива только самая младшая дочь Ольга. Но все остальные члены семьи прожили довольно долго — по 80–90 лет (Ольга Чкалова умерла в возрасте 96 лет).
И только сам легендарный Валерий Михайлович Чкалов скончался, когда ему было всего 34 года.
Самолет-легенда — АН-25
Это в наши дни самолеты совершают длительные беспосадочные перелеты ежедневно. ВКС способны целыми днями «парить» в воздухе, дозаправляясь на ходу. Но в 30-х годах прошлого века «марш-броски» были сродни подвигам.
Советская авиация только стала «на крыло», как тут же последовали один за другим рекордом. «Вождь всея Руси» пристально следил за каждым перелетом на длительные расстояния.
Идея полета в США витала в воздухе постоянно — для всех было важно доказать мощь и преобладание русских в этой авиасфере над американцами.
Легендарный АН-25
Еще когда был неясен состав экипажа, было известно, на каком именно самолете будет совершен перелет. Легендарным конструктором Андреем Николаевичем Туполевым был разработан самолет, который и получил свое название по инициалам своего создателя — АНТ-25.
Самолет имел уникальную для тех времен конструкцию — каркас полностью металличсекий, размах крыльев 33 метра и возможным удлинением на 11 метров. Впервые в истории крылья самолета использовались не только для аэродинамики, но и для хранения топливных запасов.
Крылья этой модификации самолета вмещали до 7 тонн дозаправки.
Первая модификация самолета не была предназначена для дальних перелетов. Крылья машины были покрыты дюралевыми гофрированными пластинками. Этот материал создавал большое сопротивление при полете, что значительно уменьшало его дальность.
Было решено заменить дюраль на перкаль. Им покрылись все крылья, отшлифовались и покрасились. Это помогло снизить сопротивление, но увеличило пожароопасность — перкаль напитывался бензином и мог легко загореться от искр из выхлопных труб.
Перелет на АН-25 через Северный полюс
Совет
Туполевым была создана и боевая вариация — АНТ-36 ДБ-1. Он обладал существенными недостатками: небольшая бомбовая нагрузка — всего 300 кг и низкая скорость — 235 км/ч. Однако впоследствии именно АНТ-36 стал основой для изготовления более модифицированных версий бомбардировщиков.
Специально для осуществления легендарного перелета через Северный полюс была создана арктическая модификация АНТ-25. Машину модернизировали и подготовили для полетов при низких температурах.
Для достижения цели: радиатор системы охлаждения уменьшили, ее трубку перевели за бак подогрева, дабы не допустить замерзания, на двигатель установили трехлопастный винт, позволяющий выбирать оптимальный режим перелета, решили проблему заледенения лопастей.
Пробные попытки
Осенью 1934 года экипаж в составе М. Громова, А. Филина и И. Спирина на АНТ-25 по замкнутой территории пролетели 12 тысяч 411 км за 75 часов полета. Они установили мировой рекорд дальности. За это каждый член экипажа был удостоен орденами Ленина, капитан — званием Героя СССР.
Громов, Филин и Спирин
В августе 1935 года была предпринята первая попытка полета в Сан-Франциско на АНТ-25 под управлением Сигизмунда Лаваневского. Однако уже над Баренцевым морем двигатель усиленно стал «гнать» масло.
Из Москвы поступила личная команда Сталина — возвращать машину назад. «Вождь» не мог допустить позора перед американцами. Но возвращение самолета было небезосновательным. Во время посадки около Москвы машина загорелась.
Экипажу чудом удалось спасти.
Туполев понимал, что совершить подобный перелет Лаваневскому больше не позволят. Но он был уверен в возможности АНТ-25 совершать длительные перелеты.
Друг Туполева Байдуков уговаривал Чкалова совершить перелет с такими словами: «Я и Беляков предлагаем тебя стать командиром нашего экипажа в полете через Северный полюс до США. От тебя требуется добыть согласия на вылет и взлететь на перегруженном самолете.
Эти два условия составляют 50% успеха всего мероприятия. Остальные 50% мы с Беляковым берем на себя».
Гайдуков, Чкалов и Беляков
К следующей попытке отнеслись более осмотрительно. Только авторитет Чкалова и его уважение Иосифом Виссарионовичем позволили обратиться к руководству страны за разрешением повторить попытку перелета в США. Идею поддержал.
Обратите внимание
Всегда прислушивающийся к мастеровитому летчику Сталин дал добро, но скорректировал маршрут — вместо США пунктом назначения стал Петропавловск-Камчатский. Экипаж под руководством Чкалова пролетели 9375 км за 56 часов без пересадки. Необорудованная для посадки песчаная коса острова стала местом посадки самолета.
Маршрут с Москвы до Петропавловска-Камчатского через Земли Франца Иосифа и Северную впоследствии стал называться Сталинским.
По итогам успешного перелета все трое членов экипажа удостоились звания Героев СССР. Чкалов снискал любовь всего советского народа, ему был вручен личный самолет марки У-2.
Для этой цели он и пошел опять к Сталину за дозволом перелететь в США через Полюс…
«Москва — Северный полюс — Северная Америка»: как это было
Чкалову удалось получить разрешение «хозяина» СССР. В ходе подготовки перелета были введены в строй радиостанции по Северному морскому пути. В случае опасности ледоколы и пароходы Северного флота должны были оказать помощь членам команды. В США и Канаде подготовили радиостанции для приема сообщений с борта советского самолета.
Подготовка к полету
18 июня 1937 года в 4 часа 15 минут АНТ-25 стартовал из аэродрома в Подмосковье, который теперь носит название Чкаловский. Помимо главного пилота, на борту самолета находились: второй пилот Г. Байдуков и штурман А. Беляков. Маршрут пролегал так: на Север, Землю Франца Иосифа, Северный полюс, а далее на юг по 123 меридиану. На пути команду подстерегало немало сложностей.
Через 5 часов полета команда обнаружила утечку топлива, но капитан не стал возвращать машину обратно. Через какое-то время утечка прекратилась.
Вторая проблема заключалась в плохой видимости. Навигационное оборудование было минимальным: секстант, хронометр и солнечный указатель. Благодаря опыту и мастерству экипажа, самолет не сбился с намеченного пути даже в условиях полного отсутствия видимости.
Маршрут полета
Третья проблема состояла в отрицательной температуре на борту машины. Греться пилоты могли сугубо за счет теплой одежды.
Четвертая — в недостатке провизии. Чтобы взять больше топлива, экипаж снизил количество провизии до минимума: вместо положенных 350 кг — всего 100 кг съестных запасов.
На всем пути следования был риск обледенения лопастей и элементов самолета. Уже над европейской частью, встретившись с циклоном, пришлось использовать антиобледенитель винта.
Важно
С угрозой обледенения боролись путем регулирования высоты полета — то поднимались над облаками, то спускались ниже их. Система охлаждения очень быстро вышла из строя.
Это могло в любую минуту спровоцировать отказ двигателя.
В.П. Чкалов
Несмотря на все сложности, уже через сутки команда добралась до Северного полюса. Не оправдались прогнозы, что высота облачности в центральной части полярного бассейна будет на уровне 3–5 тыс. км.
На канадской территории приходилось поднимать машину до 5750 км и выполнять полет при полном отсутствии видимости. Обледеневшую машину постоянно трясло.
Приходилось снижать обороты двигателя до минимальных значений.
19 июня в 13.50 самолет приблизился к Канадскому побережью. Тут подстегала еще одна опасность — Скалистые горы. Приходилось подниматься до уровня более 6 тысяч км и управлять машиной практически вслепую. Постепенно заканчивался кислород. За бортом было -20 градусов.
20 июня в 16.20 самолет совершил посадку в пригороде Ванкувера Портленде, вместо намеченной Калифорнии. Запаса топлива не осталось. Из-за сильных ветров был допущен сильный перерасход топлива.
Надежность самолета, опыт, знания, героизм и, возможно, немного удачи позволили самолету достичь своей цели. Общее время полета — 63 часа. Протяженность пути — 8504 км. Побить рекорд дальности, установленный экипажем под руководством Громова, не удалось.
Чествование экипажа в Нью-Йорке
Но американцы встретили экипаж как настоящих героев. Президент Рузвельт провел с отважными советскими летчиками двухчасовую, вместо запланированной 15-минутной, беседу. В Нью-Йорке устроили торжественное чествование выдающихся летчиков.
Встреча со Сталином
В СССР экипаж вернулся в августе 1937 года. Их встречал лично И.В. Сталин и толпы восторженных соотечественников, засыпавших героев цветами и овациями.
Встреча экипажа в Москве
Важность перелета 1937 года
Опыт дальних перелетов в советские времена бесценен. Помимо повышения престижа страны, летчики нарабатывали опыт боевых вылетов. В первый же день ВОВ советскими бомбардировщиками были нанесены успешные удары по нефтескладам в Румынии и Берлину.
Мастеровитые летчики из СССР в первые годы войны перегоняли боевые самолеты из США по ленд-лизу из Аляски к линии фронта. По сложности выполнения выполнение этих задач было сродни военным подвигам.
Именно советская школа высшего пилотажа в дальнейшем была использована для обучения молодых летчиков.
Памятник Чкалову в Ванкувере
Совет
Нельзя не отметить важность перелета Чкалова и с политической точки зрения. После приземления экипажа повсюду появились восторженные отклики американцев.
Они восхищались мужеством и профессионализмом советских летчиков, высочайшим уровнем, достигнутым советской авиацией. Это способствовало налаживанию международных отношений, появилось какое-то взаимопонимание между народами.
Возможно, именно этот факт и стал предпосылкой плодотворному сотрудничеству между СССР и США во время войны.
По дороге в Москву, 1937 год
Легендарный перелет возвысил СССР и в индустриальном плане, поспособствовал экономическому развитию страны.
Документальный фильм: «Подвиг Чкалова.»
75 лет назад начался беспосадочный перелёт в Америку
18 июня 1937 года ровно 75 лет назад экипаж самолёта «АНТ-25» (Валерий Чкалов, Георгий Байдуков, Александр Беляков) начал беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — США, успешно завершив его 20 июня приземлением на аэродроме города Ванкувер.
СТАЛИНСКИМ МАРШРУТОМ: ПУТЬ ГЕРОЕВ
Чкалов, Байдуков и Беляков перелетели через Северный полюс в Америку и установили рекорд дальности полета. Этот факт был вписан в мифологию достижений социализма золотыми буквами.
На самом деле все было не совсем так – сложнее и драматичнее…
АНТ-25 летел над снежными просторами в Америку. Об эпохальном перелете было объявлено всему миру, провожать самолет на аэродром приезжал посол США. Разумеется, не обошлось без приветственной телеграммы летчикам, подписанной руководителями партии и правительства. Однако полет проходил не так гладко, как ожидалось.
В воздухе из-под капота показалась струйка масла. Второй пилот Георгий Байдуков считал, что масла, несмотря на течь, хватит и причин для беспокойства нет. Однако командир экипажа решил, что нужно повернуть назад.
На возражения Байдукова он ответил по-настоящему большевистским аргументом – расстегнул висящую на борту самолета кобуру и стал доставать из нее маузер. В итоге АНТ-25 в Америку не попал…
Так драматично началась история перелетов краснокрылого гиганта Туполева через Северный полюс.
Об этой неудачной попытке, в которой командиром экипажа был Сигизмунд Леваневский, постарались как можно скорее забыть.
Неудачу Леваневского затмил успех Валерия Чкалова, благополучно добравшегося до США два года спустя. Парадокс заключается в том, что и полет чкаловского экипажа был, по гамбургскому счету, неудачей…
Рекорд – любой ценой!
Тогдашний мировой рекорд дальности беспосадочного полета по прямой составлял 9104 километра и был установлен французскими летчиками Полем Кодосом и Морисом Росси в 1933 году.
Обратите внимание
Самолет Bleriot 110, построенный для установления этого рекорда, был заурядным по конструкции монопланом с неубирающимся шасси. Но и это по тому времени было необычно.
Предыдущие достижения обычно ставились на модификациях серийных машин, вся «рекордность» которых зачастую заключалась в дополнительных топливных баках.
Рекорды ставили американские, французские и английские энтузиасты. Авиационные фирмы разрабатывали то, что могли продать, – транспортные или военные самолеты.
Создать с нуля принципиально новую рекордную машину, привлекая лучшие конструкторские силы и колоссальные материальные ресурсы, могли только в стране, где слова «окупаемость» и «прибыль» были вычеркнуты из актуального лексикона.
А где, кроме СССР, могли бы построить для такого полета специальную взлетную полосу необычайной по тем временам длины? А несколько лет подготовки? А специальная комиссия, безотказно решавшая все сопутствующие вопросы, во главе которой стоял один из вождей – Ворошилов? И наконец, вряд ли французскому или американскому президенту пришло бы в голову самому составлять экипаж или придумывать маршрут, которым полетят летчики. На такое был способен только «отец народов»! Неудивительно, что на самолете Чкалова была надпись «Сталинский маршрут».
Удивительно другое. Два дальних перелета, совершенных Чкаловым (на Дальний Восток и в США), сделали его мировой знаменитостью и были прославлены как великие успехи советской авиации. Но своей главной цели они так и не достигли – мировой рекорд дальности остался у французов.
И это несмотря на то, что побить такой рекорд на самолете АНТ-25 было вполне возможно.
Ведь первое название этого уникального аэроплана (РД) расшифровывалось как «Рекорд дальности»! Разумеется, не гениальный летчик Чкалов и не члены его экипажа Байдуков и Беляков были виновниками своей относительной неудачи…
Самолет для рекорда
Задача завоевать для Советской страны мировой рекорд дальности полета была поставлена в августе 1931 года, а уже в декабре было принято решение: полет состоится летом 1932 года! Представивший эскизный проект рекордного самолета Андрей Николаевич Туполев, разумеется, понимал, что наполеоновские планы ответственных работников из соответствующей комиссии в такие сроки неосуществимы. Летом 1932 года лишь начали строить необычный одномоторный самолет, не имевший аналогов в тогдашней авиации. По внешнему виду он походил на планер с мотором – размах его крыльев в два с половиной раза превышал длину фюзеляжа!
В гигантских крыльях располагались бензобаки, причем они были несущей частью конструкции, принимая на себя часть нагрузок. Создатели машины уделили большое внимание аэродинамике, в частности, оснастили РД убирающимся шасси. Впрочем, колесные стойки лишь «подтягивались» к крылу и в полете оставались полуутопленными.
Важно
Зато уборку и выпуск шасси осуществляли не с помощью ручной лебедки, а (впервые в СССР!) электромотором. Самолет нафаршировали новейшими приборами отечественной конструкции, в частности, оснастили гиромагнитным компасом и приемопередающей радиостанцией с дальностью передачи до 5000 км.
Позаботились и о летчиках – обогрев кабины выхлопными газами и кислородные баллоны должны были на высоте спасти их от холода и недостатка воздуха. В общем, РД оказался со всех сторон интересной конструкцией с одним маленьким, но существенным недостатком. На нем нельзя было установить никакого рекорда… Первый полет состоялся летом 1933 года.
Подсчитав неприлично большой расход бензина, создатели самолета унывать не стали.
Теперь все получится
К осени 1933 года был готов второй экземпляр («дублер»). В отличие от первого АНТ-25 он был оснащен двигателем М-34Р с редуктором, замедлявшим скорость вращения винта. КПД винта повысился, расход топлива упал. Расчетная дальность полета увеличилась с 7200 км у первого варианта самолета до 10 800 км у дублера.
Вот тут-то и пришло известие о перелете Кодоса и Росси из Нью-Йорка в Сирию. Именно их рекорд теперь предстояло побить на РД. Увы, расчетная дальность, характеризующая полет в идеальных условиях, в реальности всегда оказывается меньше – поэтому и возможностей самолета с редукторным двигателем было маловато.
Тогда дублер подвергся своеобразному «тюнингу». Гофрированная металлическая обшивка самолета создавала слишком большое аэродинамическое сопротивление. Для борьбы с ним крыло и оперение решили обтянуть поверх гофра тканью и покрыть лаком. Ткань пришивалась к металлу вручную через множество просверленных отверстий.
Кое-где между «волнами» гофра закладывали профилированные бруски, вырезанные из легчайшего дерева – бальзы. Отполировали до зеркального блеска лопасти винта… Гигантские трудозатраты на такую доводку окупились сторицей – в начале 1934 года после испытаний был сделан вывод о том, что самолет в состоянии пролететь без посадки свыше 13 000 км.
В сентябре того же года эти расчеты попытались проверить экспериментально.
АНТ-25 с полным запасом топлива для рекордного полета не смог бы взлететь ни с одного из существовавших тогда грунтовых аэродромов. Поэтому на подмосковном аэродроме в Щелково была сооружена специальная бетонная взлетная полоса.
Для того чтобы повысить скорость разбега, в начале полосы соорудили 12-метровую стартовую горку, на которую перед взлетом затаскивали самолет. Испытать предельные возможности АНТ-25 было поручено экипажу Михаила Громова – того самого летчика, который впервые поднял эту машину в воздух.
Две попытки установления рекорда полета по замкнутому кругу окончились вынужденными посадками – подводил мотор. В третий раз АНТ находился в воздухе больше трех суток – долетел от Москвы до Харькова и летал над Украиной, пока не кончилось топливо.
Совет
После посадки в Харькове выяснилось, что самолет пролетел 12 411 км! Прекрасный результат – куда больше мирового рекорда полета по замкнутому маршруту (10 601 км), принадлежавшего Кодосу и Росси.
Что же теперь? Летчиков ждут почести и подготовка к штурму наиболее почетного рекорда, линейного беспосадочного перелета? Прибывший в Харьков начальник ВВС РККА Яков Алкснис рассказал, что в Москве готовят торжественную встречу героев-рекордсменов.
Засекреченное достижение
Однако торжеств экипаж не дождался. Как раз в это время Климент Ворошилов направлялся на юг отдохнуть от трудов по строительству социализма.
Когда его поезд остановился в Харькове (в полночь), не успевших выспаться летчиков привели рапортовать «первому красному офицеру». Сидевший в салон-вагоне за накрытым столом Ворошилов вовсе не обрадовался сообщению Громова.
«И что же нам делать? – спросил он. Теперь за рекордом начнут гнаться американцы и нам опять придется что-то придумывать…
А если не опубликовать это достижение, то оно у нас останется в запасе!» Кому нужен рекорд «в запасе», Ворошилов не пояснил. Но вместо торжественной встречи летчиков ждал в Москве абсолютно пустой аэродром. Там они узнали, что сведения об их полете было решено засекретить!
Справедливости ради надо сказать, что резон в рассуждениях Ворошилова был. Полет Громова все равно не зарегистрировали бы как мировой рекорд.
Во-первых, СССР в тот момент еще не вступил в Международную авиационную федерацию (FAI), это произошло годом позже. Во-вторых, по международным правилам садиться надо было в той же точке, откуда экипаж взлетал.
И наконец, за полетом не наблюдали иностранные комиссары, а особого доверия «этим большевикам» у международной федерации тогда наверняка не было…
Но представьте себе, каково было летчикам! Вряд ли Михаила Громова утешило присвоение ему недавно учрежденного звания Героя Советского Союза (два других члена его экипажа получили ордена Ленина).
Первыми Героями только что стали летчики, спасавшие в Арктике экипаж раздавленного льдами парохода «Челюскин».
Обратите внимание
Об их подвиге знала вся страна, в «челюскинцев на льдине» играли дети в каждом дворе… А Громов даже не имел права рассказывать, за что получил свою награду.
Не ищем легких путей!
Разумеется, летчик тут же начал готовить международный рекордный перелет.
Прорабатывались маршруты Хабаровск–Москва–Франция–Северная Африка, Москва–Европа–Нью-Йорк (через Атлантику), Москва–Бразилия, Москва–Австралия… Однако неожиданно у экипажа Громова самолет отобрали.
Их известили, что знаменитый полярный летчик Сигизмунд Леваневский полетит на нем из Москвы в Америку через Северный полюс!
С точки зрения логики выбор маршрута был абсурден. Ясно, что рекорд надо ставить в благоприятных условиях, а не в Арктике, где не работает большинство навигационных приборов и самолет обледеневает. Но в стране, «где мерилом работы считают усталость», торжествовала иная логика. Выдумать себе трудности и потом преодолевать их – вполне почетная задача для советского человека!
Понятно, почему Леваневский хотел перелететь именно в США. Он стал известен и популярен в этой стране, доставив туда американского летчика Джеймса Маттерна, потерпевшего аварию на Чукотке. Понятно и то, почему желание Леваневского поспешили удовлетворить. Сигизмунд пользовался покровительством самого Сталина…
Очевидно, «вождя народов» Леваневский интересовал как пропагандистский пример. В те годы иметь родственников за границей было в высшей степени подозрительно. Но история семьи Леваневского отлично вписывалась в концепцию «два мира – две судьбы».
У Сигизмунда, поляка по национальности, был брат Юзеф, после революции уехавший в буржуазную Польшу. Юзеф стал известным летчиком-рекордсменом и разбился в одном из тренировочных полетов.
После этого началось на первый взгляд странное (а на самом деле закономерное) раздувание славы Сигизмунда, до той поры никому не 2известного.
Ведь теперь он был живым аргументом, доказывающим преимущества социализма! Достаточно сказать, что Леваневский стал Героем Советского Союза как летчик, спасавший челюскинцев, хотя ни одного человека со льдины он так и не вывез, повредив самолет при посадке…
Поэтому у Михаила Громова, знавшего АНТ как свои пять пальцев, самолет отняли и передали Леваневскому, никогда не имевшему дела с этой машиной.
Важно
Стоит ли удивляться, что его рекордный полет закончился фиаско? При разборе обстоятельств происшествия выяснилось, что, приказав повернуть назад, Леваневский попросту перестраховался. Масла до Америки хватило бы, выплескиваться наружу оно стало из-за того, что маслобак заправили «от души», выше нормы.
Вскоре экипаж и конструктора вызвали к Сталину – вождь хотел разобраться в причинах неудачи. Леваневский в ответ на вопросы Сталина произнес эмоциональный монолог о том, что АНТ-25 никуда не годится и такие самолеты может строить только замаскировавшийся вредитель. После этого пришлось вызывать врача.
Туполеву стало плохо – он хорошо понимал, чем грозили создателю самолета подобные обвинения. За конструктора и его детище вступился второй пилот Георгий Байдуков.
В итоге Леваневского отправили в Америку искать подходящую для его целей машину, а Байдуков задумался над тем, как все-таки завершить эпопею с полярным перелетом.
Чкалов вместо Леваневского
Байдуков справился с задачей – на смену одному любимцу вождя нашел другого. Откровенно говоря, его друг Валерий Чкалов так же плохо подходил для рекордного перелета, как и Леваневский.
Гениальный (хоть и не очень дисциплинированный) летчик-истребитель, затем испытатель… Чкалов летал на легких машинах, выясняя их предельные возможности. Для этого ему не нужно было удаляться от аэродромов и уж тем более изучать аэронавигацию и овладевать навыками слепого полета.
Байдуков обещал, что в сложных условиях пилотировать машину будет сам: «Твое дело – взлететь!» Самое главное – Сталин хорошо знал Чкалова и мог разрешить ему полет. Так и случилось, однако вождь решил не рисковать и повременить с Америкой. Для начала он предложил экипажу Чкалова слетать на Дальний Восток.
Не исключено, что такой вариант предлагали сами летчики, однако, как бы то ни было, на борту их самолета появилась надпись «Сталинский маршрут».
В июле 1936 года Чкалов, Байдуков и штурман Беляков пролетели «сталинским маршрутом» от Москвы до Камчатки и Сахалина.
Перелет был, безусловно, героическим, да и Чкалов продемонстрировал незаурядное мастерство, посадив самолет на крохотном острове Удд на совершенно неприспособленную площадку.
Но… некоторые обязательные для фиксации мирового рекорда дальности требования выполнены не были, и он по-прежнему оставался у французов.
Совет
Зато теперь можно было осуществлять перелет через Северный полюс. На этот раз к формальностям отнеслись более внимательно – рекорд, поставленный в таких сложнейших условиях, имел бы еще более сильный пропагандистский резонанс.
Лететь должны были два экипажа – Чкалова и Громова, с разницей в полчаса. Было известно, что громовский экипаж подготовлен лучше, поэтому на Чкалова, Байдукова и Белякова возлагалась миссия «разведчиков», а рекорд должны были ставить Громов, Данилин и Юмашев.
Однако незадолго до перелета Громов, придя в ангар, обнаружил, что с его самолета… сняли мотор! Двигатель был переставлен на машину Чкалова, а второму экипажу пришлось дожидаться, когда на стенде «обкатают» новый мотор… Техническая необходимость или что-то другое? Если бы два самолета полетели вместе, основное внимание было бы приковано к тому, кто установит рекорд…
Ситуация становится более ясной, если вспомнить, что двое членов экипажа Громова имели дворянское происхождение, а третий – купеческое.
Чкаловцы же отличались безупречной «пролетарской» биографией и очень подходили на роль главных героев пропагандистского шоу, демонстрировавшего преимущества советской школы авиастроения. Чкалов полетел первым и собрал весь урожай славы.
Мало кто в тот момент думал о том, что от Москвы до Ванкувера, где 20 июня 1937 года сел экипаж Чкалова, – 8582 км по прямой.
АНТ-25, обходя зоны с плохими метеоусловиями, пролетел гораздо большее расстояние – но для фиксации рекорда важно, сколько километров между конечными точками маршрута! Рекорд дальности по-прежнему принадлежал Кодосу и Росси. Маршрут Чкалова оказался воистину «сталинским» – блуждания, героическое преодоление трудностей и невыполнение основной задачи…
Впрочем, менее чем через месяц после полета Чкалова многострадальный экипаж Громова все-таки получил возможность отправиться в свой полет. Перелетев через полюс в США и приземлившись в Сан-Джасинто, второй АНТ-25 преодолел 10 148 км по прямой.
Рекорд – на этот раз без всяких оговорок! А в баках самолета еще оставалось бензина по крайней мере на полторы тысячи километров пути. Но дальше была мексиканская граница.
Обратите внимание
А с Мексикой о пролете нашего экипажа не договорились – никто не думал, что Громов залетит так далеко…
Источник: Популярная механика
Как Чкалов совершил новое открытие Америки
18 июня 1937 года экипаж Валерия Чкалова начал беспосадочный перелет из Москвы через Северный полюс в Америку. Среди достижений отечественной науки и техники перелет экипажа Валерия Чкалова через Северный полюс в Америку находится в одном ряду с полетом Юрия Гагарина. Более того, можно сказать, что без перелета Чкалова, вполне возможно, не было бы и гагаринского триумфа…
В начале 1930-х годов советская авиация прогрессировала стремительно. Летчики и авиаконструкторы готовы были замахнуться на самые престижные мировые рекорды, включая рекорды дальности полета.
В декабре 1931 года Совет Труда и Обороны СССР дал поручение Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ) начать разработку самолета РД (рекорд дальности), специально предназначенного для совершения рекордного перелета.
Концепцию самолета разработал авиаконструктор Андрей Туполев, а проработка все деталей проекта была поручена бригаде инженеров во главе с Павлом Сухим.
Для самолета был разработан новый двигатель АМ-34Р, создателем которого стал конструктор Александр Микулин.
Первое достижение АНТ-25
Испытаниями новой машины, в окончательном виде получившей название АНТ-25, занимался летчик Михаил Громов.
Всего были построены две такие машины, которые испытывались практически одновременно. АНТ-25, совершивший первый полет в 1933 году, был машиной экспериментальной, «сырой», и для осуществления рекордных перелетов его еще предстояло довести до ума.
АНТ-25
Важно
10 сентября 1934 года экипаж в составе Михаила Громова, Александра Филина и Ивана Петрова начал экспериментальный по замкнутому маршруту. Полет продолжался 75 часов, за которые АНТ-25 преодолел 12 411 км. По дальности это был мировой рекорд, однако засчитан он не был, поскольку СССР еще не являлся членом Международной авиационной федерации (ФАИ).
Но главное — полет проводился по замкнутому маршруту, то есть фактически летчики не удалялись на критичное расстояние от базы, совершая, образно говоря, «круги по стадиону». Самой же престижной категорией среди рекордов на дальность считался полет по прямой линии. Ради достижения результата в этом виде, собственно, и строился АНТ-25.
Тем не менее, за этот полет членов экипажа наградили орденами Ленина, а командиру АНТ-25 Михаилу Громову было присвоено звание Героя Советского Союза.
Неудача Сигизмунда Леваневского
Встал вопрос об осуществлении рекордного полета на дальность по прямой линии. Среди вариантов были перелеты Москва — Австралия, Хабаровск — Марокко. Самым перспективным в плане шансов на успех выглядел маршрут Москва — Южная Америка, предложенный Михаилом Громовым.
У варианта Громова был только один, но очень серьезный минус — требовалось согласование права на пролет с целым рядом стран, и отказ даже одной из них мог разрушить все планы.
Однако летчик Сигизмунд Леваневский предлагает амбициозный, хотя и крайне рискованный вариант — перелет через Северный полюс в Америку. Советский лидер Иосиф Сталин, благоволивший Леваневскому, одобряет его план. Ему отдают АНТ-25, а сам перелет назначают на август 1935 года.
Сигизмунд Александрович Леваневский.
3 августа 1935 года самолет АНТ-25 с экипажем в составе Сигизмунда Леваневского, Георгия Байдукова и Виктора Левченко начинает полет по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. Однако через 2000 км в кабину стало протекать масло. Леваневский принял решение прекратить полет и лечь на обратный курс. АНТ-25 сел под Новгородом.
Как выяснилось, протечка масла была вызвана тем, что его налили слишком много, и оно начало пениться. Ничего фатального в этом не было, но Леваневский объявил АНТ-25 ненадежной машиной, и отказался в дальнейшем летать на самолетах Туполева, объявив конструктора «вредителем». Андрею Туполеву эти заявления Леваневского стоили сердечного приступа.
Москва — остров Удд
Совет
Несогласный с Леваневским Георгий Байдуков заявил, что АНТ-25 может выполнить задачу. Но после отказа Леваневского ему нужен был первый пилот в экипаже.
Байдукову удалось уговорить стать им своего друга, одного из лучших летчиков-испытателей в стране Валерия Чкалова.
Третьим членов нового экипажа стал штурман Александр Беляков.
Весной 1936 года экипаж Чкалова просит разрешить полет через Северный полюс в Америку. Однако Сталин, помня о неудаче Леваневского, назначает другой маршрут: Москва — Петропавловск-Камчатский.
Лётчики Валерий Чкалов (в центре), Георгий Байдуков (слева) и Александр Беляков сидят около самолёта после приземления на острове Удд.
20 июля 1936 года АНТ-25 стартует. Спустя 56 часов 20 минут самолет совершил посадку на песчаной косе острова Удд. Чкалов посадил машину в тяжелейших условиях на маленький пятачок. Для того, чтобы самолет смог взлететь с острова, прибывшим на помощь военным пришлось построить деревянную взлетно-посадочную площадку длиной 500 метров.
В Москве летчиков встречал лично Иосиф Сталин. Весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза.
Кто первым полетит в Америку?
Вновь стал вопрос о полете через Северный полюс в Америку. Но советское руководство решает, что такой полет можно будет осуществить в период работы дрейфующей полярной станции «Северный полюс». Полярники должны будут обеспечить летчиков точными данными о погодных условиях в районе полюса, что повысит шансы на успех.
Работа полярной станции «Северный полюс-1» под руководством Ивана Папанина началась 6 июня 1937 года. К этому моменту к перелету в Америку все было готово.
Обратите внимание
На этапе подготовке вновь стал вопрос — кто полетит первым? В качестве кандидатов рассматривались экипажи Валерия Чкалова, Михаила Громова и Сигизмунда Леваневского.
Советский летчик Михаил Михайлович Громов.
Леваневский был автором плана перелета, за спиной у Чкалова был полет на остров Удд, а Громов лучше всех знал АНТ-25, на котором установил рекорд дальности перелета по замкнутому маршруту.
Леваневский вновь подтвердил — на машинах Туполева он летать не будет. Что касается Чкалова и Громова, то было принято решение отправить два экипажа на двух АНТ-25 с разницей в полчаса.
Предосторожность товарища Алксниса
Но за несколько дней до полета с АНТ-25 Михаила Громова внезапно сняли двигатель. Экипажу было заявлено, что его необходимо было переставить на самолет Чкалова, где обнаружились неполадки. На самолет Громова взамен должны были установить новый двигатель, заказанный на заводе.
Это означало, что Громов вместе с Чкаловым не полетит.
Специалисты сомневаются, что двигатель с самолета Громова действительно могли переставить на машину Чкалова. Скорее, это был повод задержать экипаж Громова.
Легендарный экипаж самолета «АНТ-25» Герои Советского Союза Александр Беляков, Валерий Чкалов и Георгий Байдуков. (слева направо).
По мнению самого Громова, решение об этом мог принять курировавший перелет заместитель наркома обороны по авиации Яков Алкснис. Его беспокоила возможная конкуренция между двумя экипажами, грозившая привести к чрезмерному риску во время перелета.
В итоге стало окончательно ясно — новую попытку перелета предпримет экипаж Валерия Чкалова.
Полет на грани
Важно
В 4:05 18 июня 1937 года самолет АНТ-25 с экипажем в составе Чкалова, Байдукова и Белякова взлетел со Щёлковского аэродрома.
Полет проходил в очень тяжелых условиях. Самолет часто входил в зону циклонов, облачности, вследствие чего покрывался слоем льда. Пока один пилот находился за штурвалом, второму приходилось почти непрерывно качать антиобледенительную жидкость.
Помимо сильнейшего мороза (температура в кабине опускалась ниже минус 20), экипажу пришлось столкнуться с кислородным голоданием. Ученые считали, что высота облаков в районе полюса не превысит 3500 — 4000 метров, а значит, летчикам не нужно будет подниматься выше.
На практике все оказалось иначе, и пилотировать приходилось на высотах, где не обойтись без кислородной маски. Это привело к дефициту кислорода, который стал остро сказываться во второй части перелета.
Не удалось получить и сводку погоды со станции «Северный полюс-1». Как раз во время прохождения этого района на АНТ-25 отказала антенна рации.
Подвиг Георгия Байдукова
Очень длительное время самолет приходилось пилотировать практически вслепую, и здесь пригодился опыт Байдукова, который был мастером таких полетов. Из более чем 60 часов перелета две трети за штурвалом находился именно он.
Уходя от очередного циклона, АНТ-25 вынужден был преодолевать Скалистые горы на высоте свыше 6000 метров, то есть практически на предельной высоте для этого самолета. Остатки кислорода Чкалов и Беляков отдали находившемуся за штурвалом Байдукову, а сами легли на пол, стараясь экономить силы в условиях кислородного голодания.
20 июня 1937 года около 15:15 по московскому времени, в условиях низкой облачности и дождя, АНТ-25 достиг американского Портленда. Экипаж принял решение садиться на северном берегу реки Колумбия, на военном аэродроме города Ванкувер.
Совет
Несмотря на то, что полоса была коротковата для АНТ-25, посадка прошла успешно. А уже через несколько минут советские летчики оказались в окружении восторженных американцев, которых не остановило то, что аэродром был военным, и посторонним вход на его территорию был закрыт.
Первым из официальных лиц, встретивших экипаж Чкалова в США, стал начальник гарнизона генерал Джордж Маршалл. Этот тот самый человек, чьим именем будет назван план послевоенного восстановления Европы.
Рекорд мира поставил Михаил Громов
В 1930-х годах советско-американские отношения находились на подъеме, и героев-летчиков с восторгом встречали по всей Америке. Перелет через полюс действительно был событием выдающимся, и американцы оценили его по достоинству. В Вашингтоне экипаж Чкалова принял лично президент США Франклин Рузвельт.
На Родине Чкалова, Байдукова и Белякова встречали как победителей. За этими бурными чествованиями остался почти незамеченным один факт — мирового рекорда в дальности полета по прямой линии достичь не удалось. Показатель в 8582 км был рекордом СССР, а не мира.
Этот пробел устранил Михаил Громов. 12 июля 1937 года второй АНТ-25 с экипажем в составе Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина начал свой перелет. Громов постарался учесть все недостатки, выявленные в полете Чкалова.
После 62 часов 17 минут полета АНТ-25 Михаила Громова совершил посадку на поле близ города Сан-Джасинто, штат Калифорния. Дальность полета по прямой линии составила 10 148 км, и это был безоговорочный мировой рекорд. Подсчитав остаток топлива после посадки, летчики выяснили, что могли достичь даже Панамы, поскольку в баках оставалось горючего еще на 1500 км.
В истории американского города Ванкувер и спустя 80 лет главным событием остается прилет советских летчиков в июне 1937 года. Одна из улиц города носит имя Валерия Чкалова.
